Суммируем способности внедорожника Land Rover Discovery

Диапазон российских цен ― от четырёх до шести с половиной миллионов рублей. На презентации были машины в почти топовой комплектации HSE Luxury за 5,6 млн рублей, но весьма выгодной видится «рекомендуемая» версия на базе SE за 4,8 млн.

Вползая на каменный утёс за рулём нового Discovery, я группируюсь в ожидании переворота из-за нереального наклона вбок. Но электронный креномер показывает поперечный угол «всего-то» в 25º ― а кувырнётся Disco только при 35º. Это уже за пределами моего понимания и моей смелости, как и максимальный преодолеваемый подъём или спуск в 45 градусов. Ожидая от ездовой презентации в США прежде всего впечатлений на асфальте ― по бездорожью мы уже вволю поездили на предсерийном Discovery ― я снова привёз домой в основном ахи и охи от проходимости машины.

А может быть, дело в том, что Discovery на асфальте хорош до потери интереса. Не великолепен, как Audi Q7, и не ужасен, как Land Cruiser 200. Просто хорош. Лучше всего пересаживаться за большой тонкий руль из старого Discovery: сразу заметишь меньшую валкость существенно полегчавшего кузова и более точное следование курсу. Небольшие задержки в откликах остались, и Land Rover всё же не рулится так остро, как легковушка или BMW X5. На шоссейных скоростях баранка тяжелеет, даже излишне, но от ударов на кочках она изолирована отменно, и прямую автомобиль держит, как стрела индейца племени навахо. Вот, кстати, и они — индейские резервации штата Юта проносятся за окном.

После 110−120 км/ч в салон вторгается лишь умеренный звук ветра. Изоляция от внешних шумов — отличная, а от цоканья камешков по аркам ― великолепная. Едешь ― и не веришь, что грейдер под твоими колёсами сделан из щебня, а дюны ― из песка. И даже двигатель где-то очень далеко, за двойным сэндвичем моторного щита. Трёхлитровый бензиновый мотор слышен только ближе к отсечке, а его голос ― всего лишь приглушённое посвистывание приводного нагнетателя типа Roots. В свою очередь битурбодизель чуть басит, но напрочь лишён характерных цокота, стрекота и вибраций. Шик, блеск, тишина.

На первых порах выбирать мы можем только из этих двух двигателей, и я советую дизель. Его предельные возможности поскромнее, но и заявленные 8,1 с до сотни достаточны для уверенных обгонов. Минимум секунда при старте с места «в пол» теряется на том, что мотор не сразу реагирует на команду акселератора. Более меланхоличны и отклики на подачу топлива с ходу. Тем не менее восьмиступенчатый автомат ZF 8HP70 лучше дружит с дизелем, чем аналогичная по передаточным числам коробка 8HP45 ― с бензиновым мотором. Странно: как раз у последней есть дополнительный инерционный демпфер, однако именно бензиновый Discovery подёргивается при неаккуратной работе газом в пробках.

Плавность хода противоречива. Мелкие дефекты дорожного полотна пневмоподвеска не замечает (надо ли говорить, что базовых пружинных машин на презентации не было). Преодолевая асфальтовую волну, даже пустой Discovery не сразу успокаивается, а совершает пару укачивающих низкочастотных колебаний. Вкупе с отличной энергоёмкостью на больших кочках может показаться, что Land Rover мягок и подвесочно-комфортен. Пока не выедешь на разбитый асфальт или грейдер-гребёнку: средние неровности превращают машину в шейкер. По крайней мере если колёса — диаметром 20 или 21 дюйм, как у тестовых Disco.

Самая высокая внедорожная позиция пневмоподвески (плюс 75 мм) не позволяет ехать быстрее 50 км/ч, но Disco, даже привстав на цыпочки, остаётся комфортным. Может быть даже чуть выигрывает в мягкости по сравнению с дорожным режимом. На скоростях 50−80 км/ч прибавка клиренса ограничивается четырьмя сантиметрами, и даже так ход немного плавнее, чем в стандартном положении кузова. Хотя шансы услышать стук стоек на отбое, само собой, выше.

Хочется снова посетовать на «слепые» кнопки внедорожных систем: наощупь найти, например, полезнейшую кнопку «ползучего круиз-контроля» ATPC очень сложно. Шайба выбора режимов «автомата» на Disco неуместна — с ней велик риск проскочить нужное положение, когда выбираешься из засады враскачку. Но в целом впечатления от первой встречи только подтвердились: проходимость великолепна! Хотя, как показал песчаный грунт, полностью полагаться на авторежим системы Terrain Response 2 не стоит — долго думает порой.

Если взаимодействовать с медиасистемой InControl Touch Pro опять же с позиции владельца старого Discovery, прогресс впечатляет. Хорошая графика, приемлемые отклики… Но сжиться с ней я не могу. Построение меню не идеально, нужные функции типа камер кругового обзора или системы помощи при трогании на скользком покрытии включаются несколькими сенсорными манипуляциями. Невозможно «отзеркалить» смартфон, будь то Android или iPhone. Низкий и широкий экран неудобен для навигации и того же кругового обзора… Передовые конкуренты уже сейчас обгоняют InControl Touch Pro, а года через два-три разница будет удручающей.

Чуть раньше я поездил с прицепом, причём… задним ходом и не касаясь руля. Discovery ― один из популярнейших тягачей, например, для кемперов или яхтовозов, поэтому допустимая масса прицепа равна максимуму по местным законам ― 3720 кг в США и 3500 кг в остальном мире. Цеплять «хвост» помогает пневмоподвеска: корму можно поднимать или опускать, целясь фаркопом в дышло. Затем задаёшь в медиасистеме габаритные параметры прицепа — и рулишь задним ходом, вращая шайбу-контроллер Terrain Responce. Воспринимается как компьютерная игра: смотришь на экран и джойстиком прокладываешь путь!

В том, что касается практичности и вместимости, новых впечатлений нет: посмотрите мой первый материал. Вкратце, по запасу пространства на втором ряду Discovery явно не лидирует в классе. Он умеренно просторен. На третьем — высокому человеку можно жить, лишь потеснив впереди сидящих. Качество? Презентационные машины были представлены как предсерийные, хотя в Европе первые Discovery уже переданы клиентам. Материалы и подгонка панелей не уступают большим внедорожникам Range Rover. Но советую обратить внимание на пару мест, когда в конце мая Disco доберётся до российских шоу-румов, ― смотрите фотографии.

У Discovery больше нет секретов. Кроме одного ― я всё ещё не могу понять, красив он или нет. За игривостью образа не чувствуется стержня, надёжной основы, которую олицетворял собой прежний Disco. Стабильности нет, как говорил мудрый киношный герой. Особенно если смотреть на Land Rover сзади. Работая в индустрии, я понял, что дизайн стал ключевым потребительским свойством любого автомобиля, будь то массовая малолитражка или такой многоцелевой разноплановый продукт, как Discovery. Если эту внешность рынок не примет, будет жаль — ведь кроме замечаний к плавности хода на щербатой дороге, по-серьёзному предъявить новому флагману больше нечего.

МодельTDV6Si6 Кузов Тип кузовауниверсалуниверсал Число дверей55 Число мест5/75/7 Длина, мм49704970 Ширина, мм20732073 Высота, мм18461846 Колёсная база, мм29232923 Колея передняя, мм16921692 Колея задняя, мм16861686 Снаряжённая масса, кг22232148 Объём багажника, л1231–2500/258–1137–2406*1231–2500/258–1137–2406 Двигатель Типбитурбодизельбензиновый, с приводным нагнетателем Расположениеспереди, продольноспереди, продольно Число и расположение цилиндров6, V-образно6, V-образно Рабочий объём, см³29932995 Макс. мощность, л.с./об/мин249/3750340/6500 Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин600/1750–2250450/3500–5000 Трансмиссия Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая Приводполныйполный Ходовая часть Передняя подвесканезависимая, двухрычажная, пружинная (пневматическая)**независимая, двухрычажная, пневматическая Задняя подвесканезависимая, многорычажная, пружинная (пневматическая)независимая, многорычажная, пневматическая Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые Шины235/65 R19235/65 R19 Максимальный дорожный просвет, мм220 (283)283 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч209215 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с8,17,1 Расход топлива, л/100 км — городской цикл8,615,5 — загородный цикл6,89,2 — смешанный цикл7,511,5 Норма токсичностиЕвро-5Евро-5 Ёмкость топливного бака, л8589 ТопливодизтопливоАИ-95 * Данные для семиместных версий. ** Опция.

На тестах Euro NCAP Новый Discovery фактически пробежал по лезвию бритвы. Он был оштрафован дважды: тут и выбитая сбоку дверь, и недостаточное давление в подушке безопасности водителя, из-за которого при кософронтальном ударе тот приложился о руль. Однако общий уровень защиты и насыщенность электронными системами активной безопасности позволили присвоить Discovery максимальные пять звёзд.

МодельОбщий рейтингЗащита взрослых пассажировЗащита детейЗащита пешеходовСистемы безопасности Land Rover Discovery ★ ★ ★ ★ ★ 90% 80% 75% 73%

К середине 1980-х компания Land Rover, входившая в гигантский автоконцерн British Leyland, не могла похвастаться разнообразием выпускаемых моделей. С одной стороны — семейство крепких, но чересчур аскетичных внедорожников, прямых наследников первого автомобиля компании, появившегося в 1948 году. С другой — новый Range Rover, мощный, большой, комфортабельный «Rolls-Royce бездорожья». Но уж очень дорогой.

Для сокращения издержек и времени на проектирование многие узлы унифицировали с другим моделями British Leyland. Силовой агрегат, рама и трансмиссия, лобовое стекло, моторный щит и двери были без изменений позаимствованы у Рейндж Ровера (на фото внизу).

Серийный автомобиль под названием Discovery показали во Франкфурте в сентябре 1989 года уже при новых хозяевах: в 1988-м Rover Group приобрёл концерн British Aerospace. Кузов с алюминиевыми панелями на стальном каркасе имел характерную ступеньку на крыше — чтобы обеспечить сидящим выше задним пассажирам достаточно пространства над головами.