А это мое место работы
1. Недавно к нам прилетал с виду обычный Боинг 757 авиакомпании Авиастар Ту. Ну прилетел и прилетел. К нам такие постоянно летают.
2. Ну понятно, что это не пассажирский самолет, а грузовой. Но все-таки на нем были пассажиры. Очень много пассажиров.
3. Самолет одиноко стоял на грузовой стоянке. Погода была миллион на миллион и это при том, что до этого несколько дней была очень хмурая погода.
4. Пилоты занимались своими делами. Готовились к отдыху. А вот самолет со сменным экипажем после разгрузки собирался лететь в сторону Китая, в Харбин.
5. Пока не началась разгрузка удалось немного погулять вокруг самолета.
6. Хм, как-то пустовато в грузовом отсеке.
7. Разрешили заглянуть в кабину пилотов. А вы знаете чем отличается кабина пилотов Боинга 757 от Ту-204? В Ту есть место для отдыха экипажа, а в Боинге такого отсека нет.
8. Пообщались с командиром. Очень приятный человек. Несмотря на длительный перелет из Екатеринбурга очень любезно ответил на несколько вопросов пресс-службы аэропорта и все это с улыбкой и с хорошим настроением.
9. Давайте все же посмотрим, что привез этот самолет. Какие-то большие картонные коробки.
10. Паллеты с этими коробками аккуратно перегружают на грузовые тележки.
11. Эти тележки перемещают по перрону к грузовым автомобилям и потом эти самые коробки также аккуратно перегружают в грузовики. Да что же там за такой ценный груз?
12. 4,5 тонны новорожденных цыплят. Этим крохам нет и суток от роду. Их писк заглушал звуки двигателей самолета и всей техники, которая работала на перроне. Ми-ми.
13. Вот такой необычный и очень позитивный рейс мы встретили у нас в аэропорту.
Ответ на пост «Самолеты покроются пылью. Авиадиспетчера просят поддержки»
Вот вы жалуетесь, что ставки за пролёт не дают вам устанавливать, так это во всем мире так. Ставки устанавливает государство, в нашем случае - Росавиация.ГК ОРВД попыталась провернуть эту мульку с бюджетным планированием и установкой ставок на будущий год, на основании этого бюджета, но эта инициатива не вынесла никакой критики, т.к. Слишком уж расплывчато все было представлено. Т.е. Сколько вам надо, авиакомпании должны в течение года скинуться и занести. И может мне кто нибудь объяснить, почему обслуживание тяжёлого самолёта, вроде боинга 777 или 747 на эшелоне стоит дороже чем 737?Неужели нагрузка на локатор или голосовые связки диспетчера кратно возрастает с массой самолета? (речь не про терминальное обслуживание, взлёты и посадки, а про навигацию на маршруте)И не надо заливать про 7-10 лет подготовки. Конечно, если продолжать по линейкам рулить и влажность по аэродромномц чулку определять, то да, опят нужен не дюжий. Но при современном оборудовании как на земле, так и в воздухе, роль диспетчера в том смысле как вы пытаетесь донести сильно переоценена. Безопасность пассажиров? Так пассажиры из баденского озера или Омска или месье из Внуково передают вам привет.
Я понимаю, что это не ваша вина как диспетчера. Вы даже не видете разницу в трафике до марта и после. Конечно, если вы сидите на вышке или районе какого нить крупного города, у вас трафика не уменьшилось. Но вы не забывайте, что львиная доля дохода это разрешения и пролёт иностранцами.
А вообще это закономерный конец организации, которой управляют дедушки по 30 лет подряд, для которых лётчик - это призвание и надо 5 лет учиться, для которых диспетчер это царь и бог в воздухе. Которым проще уволить молодого диспа за вопрос о спрямлении, чем посмотреть по сторонам и перенять опыт. Печально что все так происходит. Печально.
Пилота транспортного самолёта прокатили на истребителе
Автор видео пишет, что перед тем, как уйти в запас, он получил возможность покатать на F16 своего друга, который ни на чём быстрее С130 до этого не летал. Сняли вот такой видос на память.
Самолеты покроются пылью. Авиадиспетчера просят поддержки
Всем добрейшего времени суток. Увы, 5 лет ожиданий интересных постов про работу авиадиспетчера, были не оправданы и сегодня не ждите историй про грозы, эшелоны, ВПП. На повестке дня суровая реальность быта российской авиации.
Для ЛЛ, авиадиспетчеры готовятся к банкротству. Авиасообщение может встать.
Ход событий.
ХХХХ-2019 года.
Создаётся предприятие, правдами и не правдами объединяешься в Госкорпорацию, и обслуживает воздушное движение. Все идёт своим чередом. Придумывается бизнес-план «надежный как швейцарские часы», деньги поступают на счета, все довольны. Госкорпорацей выделялись средства: 8 млрд. руб. на строительство третьей полосы в Шереметьево. Происходит раздутие аппарата управления.
Приходит хворь на весь мир, авиасообщение замирает в ужасе. Пассажиропоток стремительно летит в пропасть. Страдают все. Государство начинает поддержку отрасли путём вливания денег, отбирая их у диспетчеров. Снизило взимание стоимости аэронавигационных сборов с российских пользователей на 50%. И до сих пор, авиакомпании бесплатно летают, в восточные регионы нашей страны. У Госкорпорации есть финансовая подушка, хоть тут небольшое спасибо планировщикам. Надежда на лучшее живет в умах стратегов. Под шумок упавшего движения, проводится реформа воздушного движения (называется это НСВП – новая структура воздушного пространства). Изменяются маршруты в воздухе, эту работу делали очень давно, вариант внедрения более-менее подходящий. Какие проблемы возникли и не решены отдельная тема, надеюсь, ждать подробности будете не 5 лет.
Лучше не становится, появилась острая нужда в экономии. Лучший способ экономии, какой - залезть в карман работникам. ЗП начинает падать, поддержки от работодателя нет, начинается смута в персонале. Слухи, страхи опасения, захватывают умы трудяг. Любимая фраза руководства - вы предоставляете услугу (свободная трасса). Безопасность ушла на второй план (что бы ни говорили под раздутыми понятиями системы менеджмента безопасности и т.д.), главное авиакомпании и интересы бизнеса. От сюда НСВ- 3, да это уже третий вариант масштабного изменения за один год.
Пенсионеры начинают уходить, кого-то просто увольняют. Офисников заставляют, уходить в отпуск без содержания. И это все на фоне растущих авиаперевозок.
«Где деньги, Лебовски» - спрашивали мы.
«А их нет» - простой ответ от руководства.
«Но движение на уровне 2019 года» - продолжали говорить диспетчеры.
«Да, но денег нет, но вы держитесь, всего доброго, хорошего настроения» - ответ сверху.
Особо радовали доклады президенту от директоров авиакомпаний. Как у них сейчас все хорошо, какие супер прибыли и как вышли на первые позиции по пассажиропотоку.
А теперь про «швейцарские часы» - бизнес план.
Основным источником дохода Госкорпорации является АНО (плата за аэронавигационное обслуживание), который составляет менее 1% от стоимости билета. Если билет 10 000 руб. то из них 100 руб. за безопасность платит пассажир. Когда авиакомпании лупят цену выше, желая навариться на спросе, мы получаем те же 100 руб. Продолжение плана. АНО для российских авиакомпаний ниже в 5 раз, чем для иностранцев. Импортные авиакомпании мало летают с 2020 - это одна из основных причин падения доходов. Профсоюзы просили государство поднять ставки АНО.
Да, не мы решаем, сколько платить, не мы решаем бюджет на год, а Росавиация, так как Госкорпорация подведомственная организация. Все отношения с деньгами решает Росавиация. Ставки АНО не индексировались с 2010 года, все дорожает, а этот пункт - нет. Год идёт к концу, мольбы услышаны и ставку подняли на целых 10-15% (смешная цифра). Впереди, вырисовывается более-менее светлое будущее, как у предприятия, так и у рабочего состава (несмотря на недополученные примерно 15% от годовой зп).
И вот настал момент сути поста. Закрытие неба, санкции, падение количества рейсов.
Мы продолжаем трудиться в тех же объемах, оптимизация расходов все глубже лезет в наш карман. Диспетчеров отправляют в простой, хотя какой простой?! Работа есть, самолёты есть, но надо же экономить! Эта же ситуация и у других служб, которые помогают нам обслуживать воздушное движение, но говорю только за свою специальность.
Премия полностью убрана. Индексация перенесена с апреля на октябрь, из-за простоя минус -10% от зп. В суммарном эквиваленте получается 30-40% диспетчер недополучает, если считать зп в штатных условиях. Добавим еще дальнейшие изменения и запуск рук суперменеджеров в карман и соц. пакет. С июля ещё режут зп на 10%, правда, не всем. При этом на другие проблемы, наваливающиеся комом не обращают внимания. Главное удержаться у руля и на плаву.
Вывод: каждый месяц не хватает очень крупной суммы для выхода в ноль, банально оплатить зп сотрудникам. Из подушки безопасности вынимают последние «перья», по информации от людей приближённых к верхушке и знающих денежный баланс, средства кончатся в августе, а в сентябре будет нечем выплатить работникам заработную плату.
Что МЫ делали с этим?
Профсоюз и работники писали уже во все инстанции, начиная с приемной президента, заканчивая Росавиацией. Крайнее письмо было адресовано директору ФСБ. Везде одно и тоже, письма отсылают по инстанциям ниже и ниже, приходит стандартная отписка. У курирующего органа (Росавиации), все под контролем. Каким?! Не знаем… Учитывая скандал с бывшим директором корпорации и коррупцией, «замечанием» министру транспорта, ответом, что вы коммерческая организация и справляйтесь сами, при этом авиакомпаниям мы дадим бабки. Всё это не складывается в единую логику. Происходит впечатление, что предприятие искусственно банкротят, что бы продать новоиспечённой «шишке» за символический вечно деревянный 1 руб..
Что может случиться?
Все предельно просто, остановка авиасообщения. Массовое увольнение сотрудников. Для сводки, подготовка одного квалифицированного авиадиспетчера занимает 7-10 лет после выпуска из ВУЗа. Уже сейчас огромная проблема с кадрами, очередь за забором есть, но она не обученная. Одного ушедшего на заслуженный отдых пенсионера может заменить 3-4 юных диспетчера. Эти все цифры ближе к пресловутой НСВП и проблемы с ней.
Что может решить ситуацию?
Сначала просили поднять ставки АНО в 2 раза, потом в 3 сейчас, уже крики в 5-6 раз. Впереди всего 2 месяца на спасение. Молчали долго, не вынося сор из избы в это сложное время, но спасение утопающих уже видимо только руками утопающих.
Согласен, сейчас всем не легко. Когда-то у всех все наладится, но сейчас ситуация близка к критической. Мы стратегическое предприятие, обслуживающие множество рейсов, как гражданские, так МЧС, министерство обороны и другие. Безопасность полетов не должна прогибаться под коррупцию, частный бизнес и попустительство чиновников.
Я не знаю как эта информация, опубликованная на Пикабу, сможет помочь нам, но сила и магия этого сайта уже творила чудеса.
Вертолёт подносит самолёт на лёд, для погрузки на судно
Сбылась мечта идиота!
Побывать в кабине экипажа A319-111 :)
Полёт на обвешанном камерами Boeing B-29 Superfortress
Перелёт из аэропорта Форт-Уорт Мичем в аэропорт Даллас Экзекьютив, где будет её новое место базирования (самолёт принадлежит Commemorative Airforce)
Ночные будни
В третий раз повезёт!
Пилот пытается посадить транспортный самолет C2 Greyhound на авианосец USS "Harry S. Truman". Снято пару лет назад в Персидском заливе.
Невменяемый пилот
24 марта 2015 года Airbus A320-211 авиакомпании Germanwings выполнял пассажирский рейс по маршруту Барселона—Дюссельдорф. На его борту находились 144 пассажира и 6 членов экипажа.
Airbus A320 авиакомпании Germanwings
Через 30 минут после взлёта, когда лайнер находился над Альпами, КВС покинул кабину чтобы воспользоваться туалетом. Однако, вернуться он не смог, так как дверь в кабину пилотов оказалась заперта. Он начал стучать и звать второго пилота, но ответа не последовало.
В этот момент самолёт стал снижаться. Тогда капитан предпринял попытки выломать дверь. Однако, у него ничего не вышло, так как после 11 сентября эти двери были специально укреплены, чтобы предотвратить проникновение в кабину посторонних. Самолёт продолжал снижаться, а второй пилот продолжал хранить молчание, не реагируя на крики командира и вызовы диспетчеров.
Через 10 минут после начала снижения на высоте 2000 метров Аэробус врезался в горы и разрушился. Все, кто был на его борту - погибли. Авиакатастрофа произошла на территории Франции, чьи службы занялись расследованием происшествия.
На месте катастрофы
Восстановить последовательность событий удалось благодаря записям “черных ящиков”. Следователи слышали попытки капитана проникнуть в кабину, крики пассажиров, а также дыхание второго пилота. Это означало, что он находился в сознании и действовал умышленно.
Следователи сосредоточились на изучении личности второго пилота - Андреаса Лубица. На момент катастрофы ему было 27 лет. В должности второго пилота Airbus A320 он находился меньше года — с 26 июня 2014. Его общий налёт составлял 919 часов. Ни в доме ни в компьютере второго пилота следователи не нашли предсмертной записки. Однако, они увидели в истории браузера множество запросов о способах совершения самоубийства и об устройстве двери в кабину пилота.
В 2008 году Лубиц прервал обучение в лётной школе из-за диагностированной тяжёлой депрессии. Но после улучшения состояния он вернулся к занятиям. В декабре 2014 года Лубиц попал в автомобильную аварию, в результате чего у него возникли проблемы со зрением и позвоночником. Из-за своего психологического состояния и полученных травм он наблюдался у врачей, в том числе у психиатров. Однако, он скрывал от авиакомпании проблемы со здоровьем. Одновременно врачам он говорил о том, что на время лечения отстранён от полётов и мечтает как можно скорее вернуться к работе.
Андреас Лубиц
Лубиц страдал от бессонницы. Также, его терзали мысли о том, что он скоро ослепнет и это может стать причиной для аннулирования его лицензии пилота. Пытаясь решить проблему с ухудшающимся зрением он посетил более 40 врачей. Перед последним рейсом Андреас написал записку, в которой изложил три варианта дальнейших событий: «найти внутренние силы работать и продолжать жить», «бороться со стрессом и бессонницей» и «дать себе уйти», а завершалась она словами «Решу в воскресенье». Также на бумаге был указан номер рейса.
По результатам расследования было даны рекомендации мировым органам авиации о внедрении новых правил для регулярной проверки пилотов, которые также обязывали бы медиков немедленно сообщать, если психическое здоровье пилота может поставить общественную безопасность под угрозу. Кроме того, авиационные органы в Канаде, Новой Зеландии, США и Германии установили новые правила, которые требуют обязательного присутствия двух человек в кабине пилотов в течение всего полёта. Европейское агентство авиационной безопасности рекомендовало введение подобных правил во всех авиакомпаниях.
Андреас Лубиц был похоронен тайно. На его могиле не указано его полное имя, а только краткая форма — Энди.
"Расследования авиакатастроф"
Простая схема
Начинал я когда-то давно трудиться в районе авиации в макетном секторе крупного авиационного предприятия. Макетный участок - “макетка” - это многопрофильный сектор, который на коленках, из хвороста и помёта, воплощал идеи разрабов. Какие-то сиюминутные поделки или первые образцы будущих серийных изделий.
Быстро, качественно, дешево - выберите любые два пункта.
А было это в те далекие времена, когда я по молодости и глупости еще верил, что среди разработчиков есть адекватные люди, и что если уж человек получил (не купил) диплом о высшем образовании, то он не может быть идиотом. Наивный вьюнош.
Однажды утром приходит ко мне ведущий инженер. В Жуковском облётывают новый борт - с кучей новой аппаратуры. В том числе и нашей. И кое-что там непонятным образом заикается. Поэтому надо ехать и разбираться. Ехать надо сегодня вечером. Поедет этот ведущий. А мне ему в дорогу надо собрать простенькое устройство проверки - чтобы подключиться к блоку, пару сигналов выдать, пару сигналов принять.
Дает ведущий мне схему - как все лучшие схемы, эта нарисована ручкой на клочке бумаги. Ну, не бином Ньютона. Десяток проводов, пара тумблеров. Думаю, как бы это покрасивше сделать-то. Стандартные пультовые ящики у нас очень большие и собой его переть в командировку ради маленькой схемки - ни к чему.
Пошарил в “шкафу убитых приборов” - куда скидывают весь ненужный хлам. Нашел старый аттенюатор - коробка чуть больше пачки сигарет размером. Вскрываю его, выкидываю потроха, ваяю схему. А ничего так получилось, изящно. Звоню инженеру - приходи, забирай.
Инженер приходит. Говорит, что они там подумали и поняли, что схему надо расширить. Чтобы больше возможностей для анализа было. Поэтому надо еще парочку тумблеров воткнуть. Хорошо. Разбираю, сверлю, паяю. Звоню.
Мы тут еще подумали и решили… Еще пучок проводов, еще пара тумблеров. Разбираю. Собираю. Звоню инженеру.
Мы еще подумали и поняли… Разбираю, сверлю, паяю, собираю. Еще тумблер, парочка светодиодов и очередной пучок проводов. Вот где-то в этот момент место в коробочке категорически закончилось. Звоню.
Мы еще подумали… Твою дивизию. И о чем вы там еще подумали? А вот - еще эту парочку потенциометров надо вкрячить. Ой, блин. Потенцы внутрь уже никак не запихать. Разбираю, ставлю внутрь коробочки стойки - чтобы дно коробки прилегало к ней не плотно, а с зазором в несколько миллиметров. Выгадываю пространство для потенциометров, впихиваю их туда, распаиваю, собираю. Получившуюся щель с коробке заматываю изолентой. Пока занимаюсь этим колхозным творчеством, приходит инженер. Даже без звонка.
А мы тут еще прикинули… (Безнадежно) О чем? Да там ничего страшного - всего парочку тумблеров еще. Куски интеллекта. Разбираю, прикидываю, впихиваю эти тумблера (ладно, они хоть небольшие были) на боковые стенки коробочки. На этом место в ней заканчивается совсем.
Пока я всё это колхозил, то подписывал все элементы на клочках бумаги, которые клеил скотчем на коробку. Итоговый результат - будто немецкий фугас в здание Ленинки попал. Обрывки бумажек и слов. Конструкция в целом - механическая модель ежа, побывавшего под машиной.
Приходит инженер. С ним приходит начальник. Начальник видит это чудо и начинает орать. Мол, это же уже не поделка, а КПА. Нужна официальная схема этой брахмапутры (инженер взбодрен), нужная накладная на ее внос/вынос (бухгалтерия напряглась) и нужен цивильный внешний вид. За последнее огребаю я. Нам, мол, это людям показывать, а у тебя тут что? Хотя бы надписи сделай красивые, раз уж причесывать по электрике уже времени нет.
Беру коробочку и иду на производство к маркировщицам. Девушки, пожалуйста… Там быстро отдирают мои бумажки и подписывают всё краской и аккуратным шрифтом.
Название какое-нибудь писать? А то, конечно писать. Только его еще не придумали. Знаете что - напишите там буквы “ПП-(и дальше наименование изделия с самолета)”. Написали? Спасибо.
Отношу “устройство” к инженеру. Он в это время рисует схему. Не забудь название вписать - видишь буквы “ПП”. Что означают? Ну, для начальства это означает “Пульт Проверочный”, но мы оба понимаем, что на самом деле это значит “Полный П…”.
Рабочий день закончился. Иду одеваться. За этим занятием меня застает инженер. Срочно, бегом! Что? Мы тут подумали…
Твою… Ладно, о чем вы там подумали? Надо еще добавить в схему трансформатор. Трансформатор? Прежде чем я набрал воздух в легкие для ультразвуковой атаки, инженер показывает транс. Маленькая ТПП-шка. Ну, это не так страшно.
Разбираю коробочку, сверлю пару отверстий на боковой стенке, привинчиваю с внешней стороны корпуса трансформатор и начинаю паять. Инженер ждет рядом - ему еще сегодня надо закончить с бумагами, заскочить домой и ехать на вокзал.
— Инженер, вы понимаете, что сегодня была убита моя вера в миниатюризацию. Вот совсем убита. Отныне и впредь - никаких маленьких аккуратненьких пультиков. Даже если мне надо будет сварганить схему из одного тумблера и двух проводов, то я буду брать типовые коробки. Которые 30 на 50 на 70 см или больше. И посреди этого короба будет гордо красоваться один единственный тумблер. Чтобы у вас там был простор для творчества.
Заканчиваю паять, собираю всё в кучу, заделываю торчащие снаружи выводы транса - чтоб не коротнули. Хоспади, ну и чудище вышло.
Вручаю этот ПП инженеру и быстро валю домой. Пока они там еще о чем-нибудь не подумали.
Сборник историй о буднях авиаремонтника живет на AuthorToday по этому адресу.
Как я начал работать в авиакомпании и быстро закончил
Итак, настало время рассказать как продолжается моя работа пилотом авиалесоохраны. В общем в компании, в которую меня взяли, «Авиапатруль-ДВ» меня приютил под своё «крыло» начальник штаба, максимально введя меня в курс в дела и давая все необходимые контакты и документы, за что ему огромная благодарность. Сергей Петрович, если читаете, респект Вам и уважуха!
В общем, 28 апреля мы с моим пилотом инструктором прибыли на аэродром «Калинка». Честно говоря, его юридический статус для меня не совсем понятен, с одной стороны, ранее там базировалось Министерство обороны, о чём напоминает шикарная, по меркам аэродрома малой авиации, бетонная полоса, рулёжные дорожки и ангары, с другой стороны, теперь тут стоят несколько бортов ДОСААФ и около десятка частных бортов, арендующих тут стоянку.
Так выглядела приборная панель моей Цессны:
Эту модель я не знаю, хотя изначально случайно подписал её как Aerocommander 560A. Может кто подскажет? (UPD: Это Dornier Do-28. Очень аварийный агрегат, потеряна четверть от выпущенного количества бортов).
А вот Aerocommaner 560A:
У него, кстати, классно салон выглядит:
А вот это, судя по регистрационному знаку, самолёт "Амур". Впервые о нём слышу:
Наша Цессна (в английском языке произношение всё-таки «Сессна», но мне так не нравится, мой родной язык русский, будем считать это акцентом) оказалась дамой в годах – 1976 года выпуска и спартанским убранством. Сертифицирована она для полётов только в дневное время и только в простых метеоусловиях по правилам визуального полёта. Таким образом, официально закреплено, что я могу взлететь и лететь по маршруту, используя подготовленные бумажные карты, с нанесёнными на них запретными зонами, в которых нельзя летать или зонами с ограничениями полётов, где нельзя летать, например, ниже 1000 метров. Конечно же, так никто не делает – компания выдала нам авиационные GPS-навигаторы, которые крепятся на штурвал. На самом деле, это одно из самых удобных мест, т.к. приборная панель вся занята и туда навигатор не закрепить, питается навигатор от прикуривателя. Да, гнездо прикуривателя есть и на современных Цесснах, как источник питания дополнительного оборудования, что уж говорить о тех временах, когда в самолётах ставили вполне себе автомобильного типа пепельницы. Я же, помимо навигатора, поставил навигационные программы на планшет и телефон, ну хотя бы потому что они ещё и Глонасс поддерживают, а ещё они своевременно обновляют карты, указывая какие из запретных зон сегодня рабочие, а какие можно пролетать.
После небольшого инструктажа, мы запустили двигатель, вырулили на ВПП и спокойненько себе взлетели. Радиообмен, которого я боялся больше всего и про который мне говорили и начальник штаба, и инструктор и ещё несколько человек, оказался вполне себе простым. Радиосвязь, конечно, в 21-м веке могла бы быть уже и получше, но что имеем, то и имеем. Полёт длился 4 часа, после чего мы сели на посадочной площадке «Фрегат» или как её почему-то называют диспетчеры, Ивановка, близ Благовещенска. Сажал инструктор, т.к. хоть я и пилотировал весь маршрут, всё же допускать меня к посадке на незнакомую площадку, хоть и ухоженную, да после такого перерыва в полётах, было нельзя. «Посадочная площадка» - это скорее обидное название для этого частного аэродрома. Да, может и никак нельзя сравнить его с аэропортами малой авиации тех же США, где при подлёте ночью можно удалённо включить подсветку полосы нажатием на кнопку радиостанции, настроенной на нужную частоту, но видно, что хозяин, Владимир Косяненко, дело своё любит. У него даже есть несколько разной степени сохранности бортов как небольшой музей. Одним из самых необычных экспонатов является Як-28.
Прошу прощения за качество видео, да и фото тоже. Свой телефон я пролюбил, пользуюсь запасным, да и видео снимал не для Пикабу, а просто как небольшой отчёт для друзей:
Владимир и отвёз нас сначала в свой офис, где у него оказалась внушительная коллекция собственноручно собранных моделей самолётов, а потом в гостиницу.
Надо сказать, что, общаясь с людьми, я замечаю, что большинство из них, как бы правильнее сказать, бравирует что ли: «Тяжело было?». «Да не-е, нормально». Так вот, я так не люблю делать и могу признаться, что после 4-х часов полёта на руках, без автопилота я хорошо так устал. Так что поужинав и подав план на завтрашний полёт, я завалился спать. К слову о планах, могу сказать, что диспетчера просто няшки и очень помогают, когда в плане полёта есть косяк, а в зоне ответственности хабаровского районного центра так и вообще на поданный по электронной почте план полёта отвечают письмом, с результатом «принят» или «не принят» и указывают ошибки при их наличии. В иркутском уже не так, встречного письма нет, нужно звонить.
Наутро Владимир отвёз нас обратно и мы полетели теперь уже в Могочу. Полёт прошёл всё так же спокойно, как на машине, разве что помимо скорости и направления следишь ещё за высотой, да изредка общаешься с диспетчером. Через 5 часов и 10 минут мы приземлились. Могоча – это ещё один заброшенный военный аэродром, если точнее, вертодром, тоже, как и Калинка бетонный, только он гораздо больше зарос во-круг лесом, обычно вырубаемым, чтобы не мешать при взлёте и посадке, а тут приходится прямо-таки пикировать на полосу и желательно с закрылками 40 градусов. Это, кстати, для меня оказалось проблемой – в училище мы редко когда использовали закрылки более 20 градусов, да и на 172-й училищной Цессне максимальный угол выпуска закрыл-ков 30 градусов, а тут надо уметь садиться на 40, а я не умею! Инструктор предложил полетать по кругам, но посмотрев на меня, спросил: «Или устал?». После 5 часов полёта я не стал выпендриваться и сказал, что устал, так что борт снова посадил он, после чего мы припарковали наш самолёт рядом с Цессной другой компании. Вообще, это немного сюрреалистично – стоят два самолёта в открытом поле и вокруг никого, ну вот вообще, так что потом пришлось искать среди местных кто бы согласился сторожить самолёт, пока он на стоянке.
Следующие несколько дней я постигал азы заполнения различных документов по учёту рабочего времени и топлива, полётам по маршрутам авиалесоохраны и конечно же, полётам по кругам, чтобы научиться сажать борт на закрылках 40. Поначалу это было непросто, т.к. после установки режима двигателя на малый газ самолёт сразу же нужно энергично подхватывать штурвалом, задирая нос прям в небо, чтобы сесть мягко. Это движение должно быть энергичным и в то же время аккуратным, т.к. возьмёшь на себя чуть больше и самолёт взмывает, а потом грузно плюхается, а такая посадка – не наш метод.
Когда стало получаться, мой инструктор рапортовал в офис, что я готов к экзамену. На следующий день я поехал в Нерчинск на поезде, т.к. неподалёку работал инструктор-экзаменатор. Взлётно-посадочная полоса в Нерчинске так же осталась от военных, но её состояние очень убитое, если на Калинке на полосу нанесён смещённый порог, обозначающий какую часть полосы можно использовать, в Могоче можно вообще использовать её всю, то в Нерчинске состояние было такое: «Смотри, вот тут ямы слева объезжай, а то винтом землю зацепишь, так, потом рядом с полосой проезжай и видишь где следы от резины чёрные? Вот там можно садиться, только с этим курсом держись левее, справа полоса раздолбана». Не сказать, что я показал себя прям очень-очень, но во время проверочного полёта я к удивлению, наслушался от экзаменатора какие ему встречались пилоты и был удивлён. Кратко – так себе экземпляры, даже на кругу терялись. В общем, экзамен я сдал и поехал на поезде в офис моей компании в Комсомольск-на-Амуре, где и узнал, что у них я работать не буду, т.к. меня сдают в т.н. «мокрый лизинг» хабаровской базе авиалесоохраны, но об этом в следующей части.