Минск. Утро. Сколько боли на этом фото.. В руках у него патологическая анатомия:)
В общем почитал комменты от студентов-медиков и понял, что их учеба - адовый пиздец. Вообще кажется нереальным запомнить и держать столько инфы в голове, от которой напрямую зависит здоровье и жизни людей! Это ж какой величины ответственность! Желаю вам побольше добра, терпения и сил преодолеть все тяготы!)
P.S. только пары не прогуливайте))
Когда узнал, что надо отработать 3 года терапевтом перед специализацией. И нормально начнешь работать полноценным специалистом лишь к 30 годам. За 20 тыщ в месяц.
Как-то раз я ехал в метро и учил анатию. Поднял глаза от учебника и встретился взглядом с парнем, который тоже что-то читал. Сщурив глаза, я увидел, что это тоже анатомия. Снова посмотрев на него, мы синхронно покрутили головой, понимая общую боль. Большего понимания от других людей я не встречал)
Летняя сессия третьего курса - треш, угар и содомия.Эх, а вот патан вспоминаю с какой-то мазохистской радостью) Мой любимейший преподаватель - женщина со взглядом Иных из Игры Престолов. Патологоанатом, циник, любительница логики и отработок.Чтобы пройти пару, необходимо было закрыть некий "квест":1. Тест на допуск к паре (крайне упоротые вопросы с не менее упоротыми ответами. Несколько вариантов)2. Устный ответ. Рандомный и беспощадный) Спрашивала все, что хотела. Думай, шевели извилинами - и будет тебе счастье3. Тест для избранных. Обычно состоял из более расширенных заданий. Иногда эта чудо-женщина давала нам кроссворды) Или "угадайка" из фото препаратов.Всю цепочку проходили избранные. Оценка "5" не существовала. Если получил "4" - то однозначно не ел, не пил, а дышал пылью со страниц Струкова. Троечка более-менее привычное дело.Отработки получали все. Не спасались даже лютые отличники. Сдавали в морге, маленькой коморке с кафелем (как вспомню - слеза наворачивается)Не смотря ни на что у нас выработалось гибкое мышление и соображалка. Спасибо той, что драконила!Патан интересный на самом деле) Просто темп и объем заданий убивает морально
Любовь обман - учи патан (
Сейчас выносится на сессию нормфиз на вкрай упоротой кафедре и б/х. На группу из 30 человек дают 90 минут на экзамен, включая письменную часть Т.е. на устный ответ в лучшем случае 1.5-2 минуты на студента. Это мракобесие. Сразу после сессии заберу документы и переведусь на биофак, не хочу продолжать учёбу в вузе, где 75% плана вынесли на СРС, а оставшиеся 25% преподы рассказывают на отъебись, трупа за 4 семестра вблизи не видел ни разу даже в руках препода (банки в анатомке, датированные началом 2000-х представляют куски бесформенного мяса), разбитые препараты и микроскопы, на кафедре микробов дают один раз в семестр 2 чашки Петри на 30 человек, одну из которых ещё и запороть умудрились - это всё, что было за 4 семестра по практическим навыкам. Плюс куча донных студентов, для которых идеал и предел мечтаний - так пропустить пару, чтоб не дали отработки, которые срывают регулярно лекции (210 человек на потоке), тупят на семинарах и занимают места на практикумах.
Простите, просто очень накипело за два года.
Все мы, те кто был студентами, прекрасно знаем что если не забивать в течении семестра на учебу то все проходит безболезненно. Ну а если ты забил болт, голивудил и т.д. - ну чувак, это твой выбор 8)
Он специально её возит, чтобы башку подпирать когда спит.
Пацан ещё своей зарплаты будущей не видел. Вот это будет сюрприз
Медики Харькова передают привет! Мозги плывут, глаза вылазят - общая хирургия сдана!
Фарма - вот настоящая боль(
А что Киану Ривз делает в Минске?
интересно как он курочку разделывает
Я так обнимался со справочником по математике Корн и Корн.
это он ещё не знает, сколько будет зарабатывать когда выучиться.
сочувствую( вспомнаю себя - было так же
Для меня патан нормально прошел.
То ли дело Фармакология и Патологическая физиология))).
Позер.. "смотрите все я типа медик и учу серьезную дисциплину, я устал но ничего, не надо меня хвалить"А так-то на 3 курсе самый ад это фарма, по-моему, вот там реально мозги закипели.
А я очень хорошо общался с преподавателем нашим по патану, ну если вы понимаете о чем я. Так что посадила к себе на экзамене и поставила 4, ну чтобы сильно то не палиться )
Патана на 3 курсе, помню было дело. Через 8 лет он будет в такой же позже в морге с историей болезни на руках в белом халате и с мыслями: что я тут делаю
БОЖЕ, ПАРЕНЬ, КААААК Я ТЕБЯ ПОНИМАЮ!
патан пожалуй самый простой экзамен на 3 курсе. имхо
Минск, станция метро "Пятроўшчына"
5 лет живу в столице, побывал здесь впервые. Вышел из вагона и открыл рот от красоты)
Рассвет
Nikon D5200, Nikon AF-P DX NIKKOR 18-55mm F/3.5-5.6G
Не прислоняться
Nikon D5200, Nikon AF-P DX NIKKOR 18-55mm F/3.5-5.6G
Доброе утро
Пару дней назад был такой рассвет. Подобных фото из нашей страны в то утро, было просто море. Я чуток подождал)
В Минске появилось надземное метро: художник «оживил» известный столичный мурал
Цифровой художник из Минска оживил созданный в 2019-м мурал «Надземная ветка метро» между корпусами минского завода «Горизонт» на ул.Куйбышева.
Еще в сентябре 2019 года Андрей Бусел, основатель арт-группы Hutkasmachnаa, создал мурал для феста Vulica Brasil.
«Надземная ветка метро» появилась между двумя корпусами завода «Горизонт» и висит до сих пор.
А вчера в инстаграме potok.media (канал позиционируется как «Автор цифрового контента») появилось видео: вагоны метро «ожили».
Зелёная ветка Минского метро
Сегодня первый день работы с пассажирами у новой ветки столичной подземки. Схемы в спешке обновляются, много где ещё старые.
На станции Площадь Ленина ещё не доделали переход.
Станция Вокзальная
Эскалаторы очень хлипкие, кое-где ржавчина. Не все лифты работают.
Станция Площадь Франтишка Богушевича
Один эскалатор закрыт, другой не едет. Люди поднимаются пешком. А ведь эта станция самая глубокая в Минском метро.
Бетон выкрашен в чёрный, коричневый и немного в белый.
Станция Ковальская Слобода
Порадовало обилие кованных элементов декора.
Светодиодные индикаторы мигают при подъезде поезда. Когда двери открыты, диоды светятся тёплым светом.
Станция Юбилейная Площадь
Это что должно что-то значить, но я не знаю что.
Очень много косяков с навигацией. Не успели закончить в срок многие переходы.
Ну и самая спорная вещь, все станции оборудованы вот такими вот дверьми. Поезд часто промахивается, да и двери открываются долго. Так же по ощущениям новые поезда едут громче на новой линии, чем на старой. Персоналу предстоит ещё много работы по доделыванию и наладке станций.
До чего дошел прогресс!
В московском метро запустят систему распознавания лиц
Какая у поездов максималка и почему они не сталкиваются? Машинист метро отвечает на наивные вопросы
Психологическая нагрузка на машинистов метро запредельная: темный тоннель, тускловатый свет в кабине, шум поезда, а еще перед 250-тонным составом может оказаться человек — и нужно моментально отреагировать. В «Минском метрополитене» говорят, что даже два бывших летчика после пары лет управления составами уволились. Наш сегодняшний герой — машинист электропоезда второго класса Сергей Лемешев. Он уже 13 лет работает на Московской (синей) линии столичного метро.
О «правах» на тепловоз и электропоезд
— Я начинал с железной дороги. После школы поступил в Минский железнодорожный колледж на помощника машиниста электровоза и тепловоза. Когда проходил практику, как раз набиралась группа в метро. Родственники подсказали, решил попробовать. Мне понравилось.
С 2017 года я старший машинист, сдал экзамен на второй класс машиниста. Уже четырех стажеров подготовил, недавно последний удачно сдал квалификационный экзамен. Сейчас он тоже работает машинистом метро.
Также у всех машинистов есть вторая специальность — слесарь. Машинисту нужно знать устройство состава: если произошла неисправность, надо понимать, что сломалось, безопасно ли двигаться дальше и как это исправить.
— Разница в управлении между тепловозом и поездом метро есть?
— У железнодорожного состава больше инерция, он сам по себе тяжелее и длиннее. А в метро с людьми работаешь, с человеческим фактором. Специфика другая: там и погода влияет, и машины могут наперерез двигаться… Здесь дорогу никто не перебегает.
— «Права» на тепловоз подходят для управления поездом метро?
— Нет, нужно переучиваться и сдавать экзамен. По сути, опять с нуля все изучать надо.
— Вы же управляете только газом и тормозом?
— Да, три положения на ход и три на тормоз. Стрелки переводит дежурный по посту централизации, и состав движется туда, куда нужно по маршруту.
Наибольшая скорость — 80 км/ч
— Что нужно знать о тоннеле, чтобы проехать по нему?
— Режимная карта, скорости по перегону, подъемы и спуски — важно знать, на каких станциях нужно заранее тормозить. Заезжать на станцию надо не превышая 50 км/ч. Карта у нас всегда перед глазами, на пульте. Но поработав месяц-другой, все запоминаешь.
— Сколько максимум можно ехать?
— 80 км/ч. Это по второму пути, от «Площади Победы» до «Октябрьской». И то 78 км/ч максимальная получается. Там подъем, то есть нужно максимально разогнаться в одно подключение. А обычная скорость — 50—60 км/ч.
Часто кажется, что у нас скорости под 200 км/ч — мол, так летим, что аж уши закладывает. Но это происходит от того, что когда состав проезжает вентиляционную шахту, происходит перепад давления. И у некоторых людей действительно может уши закладывать.
— Разгон в одно подключение — это что значит?
— Только один раз включаем двигатели. Мы разгоняемся прямо от станции и едем накатом, как если в машине нейтральную передачу включить. В тоннеле знак: «Отключить тяговые двигатели». И по нему переводишь контроллер в нулевое положение. Дальше состав просто катится по инерции до следующей станции. Но есть длинные перегоны, где нужно два подключения делать: например, с «Института культуры» до «Грушевки».
— Часто кажется, что «газ» используется почти все время.
— Это все из-за шума и замкнутого пространства — появляется чувство скорости, разгона.
— Слышал, что в поездах есть что-то вроде адаптивного круиз-контроля: система определяет расстояние до поезда впереди и не дает разогнаться. Это так?
— Да, это АЛС-АРС — автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости. Она автоматически контролирует и регулирует максимальную скорость, которую может набрать состав. Чем ближе впереди идущий поезд — тем ниже скорость. Сперва она сигнализирует машинисту, и тот для подтверждения должен нажать педаль безопасности. Если этого не происходит, система сама начинает тормозить вплоть до полной остановки.
5—6 выходных в месяц
— Как привыкли к шуму?
— К нему невозможно привыкнуть — это профессиональные издержки. Просто не обращаешь внимания. И в кабине тише, чем в салоне. Наушники? Нет, с ними нельзя.
— Перегоны же выглядят одинаково?
— Не совсем: есть кривые и прямые участки, с подъемами и спусками. А в час пик на прямом участке от «Парка Челюскинцев» до «Московской» можно увидеть красные хвостовые огни впереди идущего поезда.
— Не надоедает все время по тоннелям ездить?
— Кто-то не выдерживает — это просто не его. Главное, чтобы работа приносила удовольствие, это касается любой сферы. Мне нравится управлять составом и в целом специфика метрополитена.
— Сколько смен и какие они?
— Их три: утренние, без ночи и в ночь. Все машинисты последних и первых поездов ночуют в комнатах отдыха — они есть на «Уручье» и в депо на «Институте культуры». Смена может быть максимум 6—7 часов. В месяц выходит 5—6 выходных, зависит от праздничных дней.
— Это официальные выходные. Если я, например, работал до десяти утра, то потом свободен весь день и ночь до утренней смены следующего дня — и это время не считается выходным.
— Поговаривают, работа машиниста плохо влияет на здоровье. Это так?
— Все сказывается. У нас вот машинист ушел на работу за компьютером, и у него вскоре упало зрение. А кто-то машинистом двадцать лет работает, и у него единицы. Думаю, тут больше от генетики зависит. Не сказал бы, что работать машинистом как-то очень вредно.
— А как вообще без света живется?
— Нормально. В кабине освещение есть, поэтому при въезде на станцию перепады по свету не сильно чувствуются. И на самих станциях не сказать чтобы прямо очень яркие лампы. А нехватку солнца мы компенсируем после работы: я много времени на улице и природе провожу.
Как быть, если забыл остановиться на платформе
— При движении двери можно открыть?
— Сделать можно все что угодно. Но предусмотрено, чтобы двери просто так не открывались. Они, когда закрыты, все время под давлением около 3,5 атмосферы.
— Такие ситуации происходили, но не со мной. Обычно машинист просто поздно спохватывается и переезжает точку остановки первого вагона, то есть состав чуть вглубь тоннеля проезжает.
— Что тогда делать?
— Машинист выпускает пассажиров только из последней двери. Да, это не так комфортно, как обычно, но посадка и высадка произведена. А такого, чтобы машинист вообще забыл остановиться, не припомню.
— Насколько точно нужно «попасть» в место остановки?
— Вертикальная рейка, которая находится на стене, должна быть видна в правом боковом окне кабины. Станций закрытого типа, какие будут на третьей ветке метро (вдоль перронов установлены ограждения с дверями, которые синхронизируются с поездом. — Прим. Onliner), у нас пока нет, поэтому идеальная точность не требуется. А вот если уже там проедешь, то двери вагонов не совпадут с дверями защитных экранов.
— Как состав разворачиваете?
— Обычно люди думают, что по кольцу, но все намного проще. Есть тупиковые оборотные пути: состав заезжает на них, потом стрелку переводят — и он выезжает по другим рельсам в противоположную сторону.
Оборачивать можно и в одно лицо, но на это много времени уходит. Нам выделяется 5 минут: нужно выключить кабину, перейти через поезд в хвостовой вагон, привести кабину в рабочее положение там, выехать на станцию, посадить пассажиров и отправиться согласно графику.
В час пик оборот нужно делать быстрее. Для этого есть смены маневровых машинистов: один стоит в голове поезда, а другой — в хвосте. Пока они вдвоем оборачивают состав и выводят его, машинист поезда просто переходит конечную станцию по диагонали и ждет подачи своего поезда. При такой схеме обернуть состав можно за 2,5—3 минуты.
— Как вашу работу проверяют? Есть «тайные пассажиры»?
— Есть ревизорский аппарат: специалист находится в кабине и смотрит, как работает машинист. И в кабине есть видеорегистраторы, поэтому всегда можно проверить, грамотно ли машинист действовал в тех или иных ситуациях. Несколько раз в месяц машинист-инструктор проверяет каждого машиниста из своей колонны.
— Да, но не из-за пассажира на путях. Обкатывал молодого машиниста. Надо было состав на станции остановить, он чуть не проехал остановку. (Смеется.)
— Это прямо как в фильмах? Блокировка колес, сноп искр?
— Абсолютно нет: блокировка колес неэффективна, поезд пойдет юзом. Колеса крутятся всегда, независимо от тормозных усилий. Все как в машинах с АБС.
Сергей говорит, что иногда пассажиры жалуются на машинистов. Частая причина — «двери перед носом закрылись». Но в час пик поезда ходят каждые 2 минуты, днем — каждые 3—4 минуты. Ждать следующего состава в любом случае недолго
О страшилках пассажиров
— Что будет, если при движении внезапно пропадет электричество?
— А мы же почти все время накатом и движемся. Ничего не случится: просто доедем до следующей станции и остановимся. Электричество для тормозов не нужно, можно остановиться и пневматическим тормозом. Двигатели же будут работать как генераторы.
— Поезд остановился на перегоне между станциями. Пассажирам уже начинать бояться?
— Это же не самолет: мы стоим на земле, все спокойно. Движущийся сзади машинист видит, что наш состав не едет: АЛС-АРС предупредит его и остановит поезд, врезаться в нас он никак не сможет. Тем более есть еще и диспетчер, который в реальном времени видит все поезда и находится в постоянном контакте с машинистами.
— Что худшее может произойти с поездом?
— Наверное, разрыв состава. Устранение неполадки займет много времени: вызывается два вспомогательных поезда — один подъезжает спереди, другой сзади. Разрыв может произойти, например, из-за усталости металла деталей автосцепки, но я такой ситуации за время работы не припомню, хотя на тренажерах мы ее отрабатываем.
— Проблем с пассажирами много?
— Если не брать случаи, когда они на путях оказываются, то очень часто люди заходят за желтую ограничительную линию. Приходится подавать сигнал. Он, кстати, громкий — подается на 7—8 атмосферах. Дело в том, что зеркала поезда немного выступают на платформу, и пассажир может получить серьезные травмы. Когда он и после сигнала не реагирует, приходится применять экстренное торможение.
Метро — самый безопасный вид транспорта. Но нужно строго соблюдать все меры предосторожности — это не просто так.
— Расскажите о сленге машинистов: по каким словам можно понять, что человек работает в метро?
— Подвижной состав мы называем паровозом, тоннель — трубой. «Проехать баранку» — это значит сделать полный оборот: от «Института культуры» через «Уручье», потом до «Малиновки» и обратно на «Институт культуры». Удобно считать: на это уходит ровно час.
Кстати, часто люди спрашивают, почему на «Институте культуры» бывает объявление «Цягнiк далей не iдзе» и всем приходится выходить. Просто у нас там депо, и когда час пик заканчивается, так много составов не нужно — их необходимо вывести с линии.
Регулярно на «Грушевке», «Михалово», «Петровщине» и «Малиновке» пассажиры видят, что пустой поезд медленно проезжает без остановки: это значит, что час пик прошел и составы идут в депо на «Институт культуры».
Нюансы красной ветки
— Какие станции самые любимые?
— Наименее загруженные — «Грушевка», «Борисовский тракт». Там всегда спокойно. Если про эстетику, то «Петровщина», наверное. Мне кажется, она не только на нашей линии, но и вообще в минском метро самая удачная. Заезжаешь на станцию — и сразу красивый вид появляется, много пространства.
— А по красной ветке можете ездить?
— Нет, нужно переобучение: надо знать план и профиль пути, скорости.
— Там станция «Первомайская» интересная: выход на правую сторону. Машинист может по привычке открыть левые двери или есть защита?
— Состав получает со станции определенный сигнал. Даже если нажать кнопку открытия дверей с «неправильной» стороны, они не сработают.
— Тоже часто спрашивают. У нас метро вообще чистое, если обратите внимание: нигде никакого мусора.
— Пассажиры часто по громкой связи «звонят»?
— Не сказал бы. Самая частая причина — кому-то из пассажиров стало плохо. В таких случаях нужно сразу доложить диспетчеру: доезжаем до станции, пассажира выводят на платформу, при необходимости вызывают скорую помощь, а мы едем дальше.
Иногда случайно нажимают кнопку или дети балуются: спрашиваешь, что случилось, а тебе не отвечают.
— Во-первых, это просто очень интересно. Во-вторых, хорошая зарплата. В-третьих, стабильность — работа есть в любой сезон, причем не на улице в мороз или под дождем.