Полная мера: тест-драйв Porsche Panamera 4S второго поколения

Porsche Panamera второго поколения построен на полностью новой платформе, у него совершенно другие двигатели и, похоже, иная миссия – не просто переманить клиентов у Maserati и «четырехдверных купе» большой немецкой тройки, но еще и… Хотя нет, об этом расскажем потом.

Вращающийся переключатель режимов – в Sport Plus, это раз. Селектор PDK – в «драйв», это два. Теперь левой ногой прижать тормоза, а правой – вдавить акселератор до упора, это три. Стрелка тахометра подпрыгивает и чуть заметно дрожит у «пятерки» – максимально близко к точке соприкосновения максимального крутящего момента и пиковой мощности. В правой части приборной панели появляется предупреждение об активации «лонч-контроля».

Сброс тормоза – и Panamera 4S прыгает вперед, а с головы слетают перемещенные с глаз долой по причине уплотнившейся облачности очки.

Первая «сотня» пролетает достаточно быстро, чтобы уверовать в официальные 4,2 секунды. Еще мгновение – и я за пределами спид-лимита, так некстати объявленного на почти всех баварских автобанах. Шайзе!

Одна радость – игру в «прыжки со старта» можно повторять произвольное количество раз. Porsche официально разрешает своим клиентам подобные фокусы, утверждая, что и двигатели, и трансмиссии готовы стойко перенести адреналинозависимость владельца.

Непонятно, правда, зачем удовлетворять подобные наклонности за рулем роскошного пятидверного хэтчбека (ну или «четырехдверного купе», если вы верите в маркетинговую болтовню)? Впрочем, зачем мучать такой автомобиль, выжимая новый рекорд в 7:38 на «Северной петле» Нюрбургринга – еще непонятнее.

Первая Panamera появилась в неоднозначное для марки время – в тот период ударные продажи едва появившегося Кайена спорили со скепсисом «олдфагов» из числа почитателей «истинных ценностей Porsche». Теперь времена другие: ни Cayenne, ни Macan никого не шокируют, а уходящая Панамера в прошлом году продавалась не хуже всех версий BMW шестой серии – 316 против 376 экземпляров.

Если первый пятидверный Porsche за что и критиковали, так это за внешний вид – корма многим казалась тяжеловесной, да и в целом весь силуэт представлялся лишенным изящества, что дало хейтерам очередной повод покритиковать штутгартскую марку за отсутствие в штате дизайнеров.

Как правило, для поиска новых образов мастера карандаша и модельного пластилина прописываются в mood room – специальном помещении, наполненном изображениями и объектами, способными подтолкнуть воображение в нужном направлении. С дизайнерами, которым поручили придумать новую Панамеру, поступили более прозаично – просто отправили их на стоянку готовых 911-х.

Сработало. Panamera второго поколения идеологически гораздо ближе к концепту 989 четвертьвековой давности, чем первая. Форма бокового остекления кажется нарисованной по тому же лекалу, а при взгляде «спереди в три четверти от бампера» (то есть когда двери не посчитаешь), новинку вообще можно спутать с 911-й – та же линия капота, тот же взгляд фар с четырехстволкой «дневных» светодиодов…

Но особенно удался профиль (или это прошлый был слишком неудачным): линию крыши над вторым рядом пустили на 20 миллиметров ниже, но при этом (со слов создателей) жизненный объем удалось сохранить. Вдобавок из 34 миллиметров прибавки в длине 30 пришлись на колесную базу. С чего бы такая забота о «неглавных» людях? – спросил я себя и погрузился в одно из кресел второго ряда.

Начинать знакомство с новым интерьером стоит именно отсюда – с одного из «ложементов» второго ряда строго четырехместного салона. За дополнительные деньги можно заказать ложементы с восемью (!) электрорегулировками, но и «базовые» хороши. Пространства над головой действительно вдоволь, а пожаловаться при посадке за водителем ростом чуть за 180 сантиметров можно разве что на некоторую тесноту в ступнях.

Зато между креслами примостился бокс с двумя USB-зарядками и весьма причудливой машинерией подстаканников и тачскрин, с которого можно «рулить» мультимедией, но куда веселее развлекаться с климат-контролем. Вот, например, дефлекторы, напрочь лишенные флажков-рычажков для изменения направления потока воздуха. Тыкаем в соответствующее изображение на экране – и под пальцами появляется графическое воплощение источника свежего (или теплого – по сезону) воздуха. Двигаем «точку фокусировки» потока – и пластиковые жалюзи послушно следуют за перемещениями пальца. Восторг, доступный до сих пор только поклонникам «радиоуправляшек»!

Позади второго ряда – багажник объемом 495 литров (под полом – сабвуфер и ремкомплект, никаких «запасок»), который можно увеличить до 1 304 – второй ряд разделен на три независимо складывающихся сегмента.

В общем, инженеры с дизайнерами сделали все возможное, чтобы убедить нас в том, что пассажиров и багаж они любят не меньше, чем человека за рулем.

Поворот имитации ключа зажигания (слева от руля, разумеется) – и вокруг оживает электронная вселенная. Я в центре электронного мироздания. Настоящие стрелки – только у главенствующего в комбинации тахометра и опционального секундомера из пакета Sport Chrono.

Слева и справа от главного циферблата – семидюймовые экраны, каждый из которых прикидывается парой приборов (в сумме получается классическая для Porsche комбинация из пяти кругляшей). На соответствующих спицах руля – вращающиеся переключатели, позволяющие «скроллить» показания приборов: можно, например, превратить правый «семидюймовик» в экран навигатора, можно вывести отображение G-метра, посмотреть на распределение крутящего момента, давления в шинах… Да на что угодно!

В центре симметричного салона (никаких тебе «разворотов к водителю») – тачскрин с диагональю 12,3 дюйма, у подножия которого примостился скромный вращающийся контроллер – привет поклонникам «телефонов с кнопками» и прочим ретроградам. Контроллер этот я пощупал всего раз – просто чтобы убедиться, что это и вправду контроллер. Потому что абсолютно всеми функциями бортовой системы Porsche Communication Management (PCM) можно (и нужно!) управлять, прикасаясь к быстродействующему экрану.

Поначалу мне показалось, что тачскрину делегировали даже слишком много функций – в том числе, например, принудительный подъем спойлера и отключение функции «старт-стоп». Но уже через пару часов я привык настолько, что вообще перестал понимать, зачем для этого нужны были отдельные кнопки. Помимо функций, связанных с движением (в том числе переключения выхлопа в рычащий спортрежим и изменения клиренса – можно, например, поднять «нос» на 20 мм для проезда сложных рельефностей), можно управлять микроклиматом (роботизированные дефлекторы есть и в передней части салона), вывести на экран карту в виде схемы или спутникового снимка, посмотреть табло ближайшего (да и вообще любого) аэропорта, настроить любой параметр… В общем, вещь удобная.

Кстати, именно ощущение вещи – тщательно продуманной и невероятно качественно исполненной – и есть сильнейшая эмоция от интерьера новой Панамеры. И дополняют его две стеклянные панели, которые заменили ряды пластиковых кнопок, некогда обрамлявшие селектор коробки. Черные «стекляшки» работают по образцу современных тачпэдов – они нажимаются целиком, попутно подсвечивая именно ту пиктограмму, которой и было адресовано нажатие – такой алгоритм куда естественней вибромоторчиков. Те, кому довелось общаться с современными Кадиллаками, меня поймут.

Внимание! Эта глава целиком посвящена техническому прогрессу и отличается повышенной концентрацией цифр, немецкого языка и прочего занудства. Те, кого интересуют прежде всего эмоции, приглашаются к следующему подзаголовку.

А теперь – для терпеливых. Panamera второго поколения построена на совершенно новой модульной (сейчас без этого никак) платформе MSB. По-немецки это расшифровывается как Modularer Standardantriebsbaukasten (я предупреждал!), что в переводе означает «модульная платформа для автомобилей со стандартной (классической: мотор спереди, привод задний) компоновкой». Инженеры особенно подчеркивают, что платформа эта – именно «всефольксвагеновская», в отличие от шасси предыдущей Панамеры, которое было «сугубо поршевским». В теории это означает, что нас ждут любопытные новости вроде появления «сверхфлагмана» Audi A9 (предполагаемого конкурента S-класса Maybach) или четырехдверного Lamborghini, созданного по мотивам концепта Estoque 2008 года. Кулуарные расспросы по обоим поводам ни к чему не привели, но не мне вам рассказывать, как красноречиво порой молчание.

Пока же речь идет о выпуске новой Панамеры в двух версиях – со стандартной и удлиненной колесной базой. Причем, несмотря на «классическую» направленность новой платформы, все версии на данный момент – полноприводные, с многодисковым сцеплением. Подвеска – и передняя двухрычажка, и задний «мультилинк» – почти полностью алюминиевая. То есть если рычаг или подрамник сделаны не из «крылатого металла», он как минимум присутствует в качестве одного из ингредиентов. Никаких пружин и классических амортизаторов на тестовых автомобилях не было – только трехкамерные пневмоэлементы (безальтернативное решение для версии Turbo и опция – для «просто 4S»), работающие под управлением системы PASM (Porsche Active Suspension System) и в содружестве с активными гидравлическими стабилизаторами (система PDCC – Porsche Dynamic Chassis Control, только теперь еще и с приставкой «Sport»). К этому коктейлю добавили управляемые задние колеса (как у обновленной Карреры) и систему управления «умными дифференциалами» Porsche Torque Vectoring. Все эти микросхемы и софт в Porsche теперь называют «четырехмерным управлением шасси». То есть 4D теперь бывает не только в кинотеатрах. Так-то.

Коробка передач – преселектив с фирменным названием PDK (Porsche Doppelkupplung) – новая, четырехвальная, восьмиступенчатая. Механические потери по сравнению с прошлой «семиступкой» снижены на 28 процентов, а саму коробку явно кроили «на вырост»: она рассчитана на передачу крутящего момента до 1 000 Нм.

Все три двигателя – два бензиновых и один дизель – абсолютно новые, все – V-образные с углом развала 90 градусов, у каждого по две турбины, расположенных в развале блока (предмет особой гордости инженеров Porsche), и, разумеется, каждый – мощнее, легче и экономичней предшественника.