НА ЧЕМ ПОЛЕТИТ РОССИЙСКИЙ БИЗНЕС. Cможем ли мы построить собственный бизнес-джет?

Самый «свежий» отечественный проект. Первые поставки заказчику должны были состояться в как раз в этом году.

Красивая открытка с официального сайта. «Живого» SBJ пока никто не видел Заказчиком выступала группа компаний Comlux Aviation, но еще прошлым летом швейцарцы от покупки четырех лайнеров общей стоимостью $200 млн. отказались. С тех пор о судьбе SBJ ничего не слышно – информационных поводов для упоминания в прессе он не создавал, а официальный сайт скорее напоминает визитную карточку – одни красивые картинки и никаких новостей. Некоторую сумятицу в эту историю внес МАКС-2013, где вживую демонстрировался SSJ100-LR версии VIP. Корреспонденты непрофильных СМИ быстренько окрестили его «бизнес-джетом» и поспешили отрапортовать об успехах отечественного делового авиастроения и астрономическом по нашим меркам портфеле заказов в 80 машин. Портфель заказов действительно есть. Не 80, конечно – это лишь оценка потребности рынка на ближайший десяток лет – но как минимум 4 на текущий год. В то же время нужно понимать, что речь идет именно о серийной версии коммерческого «Суперджета», оборудованной с комфортабельным салоном. В отличие от истинного бизнес-джета, дальность полета и прочие ЛТХ VIP-самолета остались прежними: максимум 3000 км без дозаправки против 7 880 у Sukhoi Business Jet (для сравнения, ближайший конкурент Embraer Lineage 1000 способен улететь на 8 тыс. км). Вместо 100 пассажиров VIP-салон рассчитан на перевозку 19 человек – вот и все отличие люксовой версии от базовой модификации. Высвободившееся пространство заняли традиционным набором: бар, зона отдыха, отдельный кабинет и т.д., тогда как SBJ готов предложить своим пассажирам еще и дополнительные топливные баки, встроенный трап и систему спутниковой связи Satcom.

Сухой Суперсоник

Еще более загадочна судьба проекта SSBJ. Вторая S в названии означает supersonic – сверхзвуковой.

Один из проектов, получивший название Gulfstream Sukhoi, но реализованный лишь на бумаге Примечательно, что зародившийся в начале 80-х проект под кодовым названием С-21 возглавил заместитель главного конструктора ОКБ Сухой Михаил Погосян. Тот самый, который в следующем столетии станет президентом ОАК. Изначально разработки финансировались государством, но после распада Союза инвесторов пришлось искать по всему миру. Первым стала американская Gulfstream Aerospace, но через пару лет компания вышла из проекта, испугавшись неподъемных расходов. Аналогичным образом завершилась попытка сотрудничества с Dassault Aviation. В 1993 году инвесторы неожиданно нашлись. Полученных из США 25 миллионов долларов хватило на завершение проектирования, наземные испытания двигателей и тесты моделей в аэродинамической трубе. Наконец, в 1999 году в Ле Бурже проект сверхзвукового бизнес-джета представили широкой публике. Тогда же выяснилось, что для полного завершения работ нужны еще 3 года и 1 миллиард долларов США. С тех пор желающих поучаствовать в финансировании Sukhoi Supersonic Business Jet не находилось.

Ту-444: мечтать не вредно

Удивительно, но крайне малочисленные российские бизнес-проекты в качественном отношении предельно амбициозны. Вот и в туполевском бюро решили замахнуться на самую заветную мечту современности – реактивный сверхзвук.

Ту-444 – очередная несбывшаяся мечта Это прямой наследник бесславно почившего Ту-144 и единственного в истории человечества сверхзвукового пассажирского лайнера «Конкорд». Их опыт наглядно доказал, что сверхзвуковые полеты – удовольствие сверхдорогое, но мечта о них вряд ли когда-нибудь умрет, поэтому единственным реальным шансом воплотить ее в жизнь является деловая авиация, где всегда найдутся готовые платить больше за возможность лететь быстрее. Рассчитанный на 6-10 пассажиров, Ту-444 должен летать на расстояние 7,5 тыс. км с максимальной скоростью 2 125 км/ч. То есть из Москвы до Нью-Йорка за 2,5 часа! В 2004 году был готов эскизный проект. Тогда же было заявлено о потенциальной емкости рынка: от 400 до 700 машин. Первый полет должен был состояться в 2015 году, но уже сейчас понятно, что этого не произойдет. Причина стара как мир: частному бизнесу такой проект никогда не поднять, а ни одно государство не станет финансировать самолет, предназначенный не для военной или магистральной авиации, а исключительно для частных потребностей узкого круга лиц.

Играем по-крупному

Нам поможет заграница

На бескрайних просторах родины наверняка найдется немало кулибиных, способных построить собственный маленький самолет, но при существующих требованиях законодательства в области сертификации проще купить что-нибудь готовое у новых друзей.

Прототип китайского бизнес-джета Primus 150 от производителя CAIG. Сертификация намечена на 2015 год Китай, правда, при всем своем трудолюбии успехами в авиастроении никогда не отличался, но на то он и Китай, что при необходимости любую технологию освоит (читай «скопирует») в кратчайший срок. Тем более копировать есть с чего: как раз в этом году впервые поднимутся в небо Cessna Citation Sovereign и Legacy 600, собранные на совместных предприятиях в Ченду и Харбине соответственно. Оба завода принадлежат китайской авиастроительной корпорации AVIC, которая уже не раз заявляла о планах по разработке сразу двух собственных проектов в сфере малой авиации, в том числе двухдвигательного реактивного бизнес-джета на 6-8 пассажиромест. Кроме того, буквально месяц назад передан заказчику первый турбовинтовой DAHER-SOCATA TBM900, рассчитанный на перевозку 4-6 человек. Это, конечно, не традиционный бизнес-джет, но по скорости еще предыдущая версия TBM850 способна была конкурировать с реактивными самолетами (ближайший конкурент Pilatus PC-12), а среди уникальных характеристик новой модели отмечается исключительная шумоизоляция салона, позволяющая вести переговоры без наушников. Строго говоря, производитель французский, но эксплуатант Franco-Asian Enterprises Singapore Pte Ltd. является совместным проектом французских и сингапурских компаний и ориентирован прежде всего на рынок Азии, Африки и Австралии. Наконец, никто не отменял японский Honda Jet, обещавший закончить сертификацию в 2015 году.

Альтернативы нет

Сложнее всего в условиях железного занавеса придется строителям вертолетов.

ОАО «Климов» - единственный в России производитель двигателей для вертолетов Самые популярные вертолеты для частного использования – Robinson R22 и R44, по происхождению оба американцы. Правда, на предприятиях Объединенной авиастроительной корпорации научились переделывать под VIP-версии почти все модели советских вертолетов «Ми», зато совсем разучились строить двигатели для них. Практически все современные российские вертолеты оборудованы силовыми установками иностранного производства. И не просто иностранного, а украинского «Мотор Сич». Попытки возродить собственное производство в России предпринимались давно, но в свете братских и, казалось, нерушимых отношений с Украиной, не слишком активно. В итоге первый российский вертолетный двигатель сошел с конвейера санкт-петербургского завода ОАО «Климов» только в прошлом году. Наращивать темпы пока получается с трудом: счет производимым изделиям идет на десятки, тогда как «Мотор Сич» поставляет «Вертолетам России» свыше 600 двигателей в год. Очевидно, что в случае разрыва контракта питерские двигатели пойдут в первую очередь на военную линейку, а всем остальным придется ждать. Словом, если вы давно задумывались о покупке собственного вертолета или бизнес-джета, самое время сделать это прямо сейчас.