Воздушные грузовики ⁠ ⁠

"Руслан", он же «изделие-400», он же Condor — крупнейший в мире по грузоподъемности транспортный самолет (не считая Ан-225 Мрия, конечно, существующего в единичном экземпляре). Этот гигант перевозит не только контейнеры и ящики.

В нем помещаются: целая армия из 880 солдат, несколько танков, гараж легковых автомобилей, железнодорожный состав с локомотивом, и даже другие самолеты. Чтобы загрузить его под завязку понадобится до 150 тонн груза, но и это не предел — ему принадлежит рекорд в 171 тонну, поставленный еще в советские времена, как ответ американскому конкуренту C5-Galaxy.

Первый Ан-124 взлетел 24 декабря 1982 года. А разрабатывался он, как и многие лучшие советские технические средства в первую очередь для военных целей: для перевозки пусковых установок баллистических ракет, личного состава десантных войск и бронетехники. Всего было построено 56 единиц, большая часть которых эксплуатриуется Министерством обороны и компанией «Волга-Днепр».

Шасси, снабженное 24 колесами, позволяет использовать самолет на грунтовых полосах, и изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что позволяет производить погрузку транспортных средств и различных нестандартных грузов.

У самолета два широких люка: на носу и в хвосте, с рампами для заезда транспорта.

Существуют нестандартные грузы, которые не может перевезти ни один другой самолет, поэтому «Руслан» работает по всему миру.

На нем перевозят даже космические аппараты. Причем не только Роскосмос, но и NASA, если что-то не получилось затолкать в их собственный воздушный грузовик C-5. Да что там относительно мирный NASA? НАТОвские вояки прибегают к его помощи когда не могут самостоятельно перебросить свой зенитно-ракетный комплекс «Пэтриот».

Самые необычные грузы, которые в разное время перевозили на Ан-124:

152-тонный карьерный самосвал «Юклид» (перевезли за два рейса);

рабочее колесо гидротурбины диаметром 6 метров и массой 80 тонн;

52 тонны золота;

Майкл Джексон перевез в 1993 году 310 тонн оборудования и вещей на трех Ан-124, на концерт в Москву;

160-тонный 24-метровый Аксумский обелиск (разделили на три части);

большие 86-тонные насосы для ликвидации аварии на АЭС в Фукусиме;

пилотажный тренажер Сухой Суперджет.

Самолетом управляет экипаж из 7-9 человек.

Серийное производство было остановлено в середине 90х. Но в 2009 правительство России распорядилось включить в государственную программу вооружения до 2020 года закупку 20 Ан-124-100 для ВВС России. Разрабатывается и усовершенствованная версия 124-300.

Салон для сопровождающих.

Максимальная дальность беспосадочного перелета может составлять до 14400 км (без груза, с полной загрузкой 150 тонн — 3200 км).

Boeing 747-8F.

Наравне с A380 это самый длинный гражданский самолет (76.3 м), но вам не продадут на него билет. В нем нет стюардесс и пассажирских кресел. Его грузовая палуба может вместить 19 миллионов шариков для настольного тенниса, но обычно на нем перевозят более серьезные грузы. Буква «F» в индексе модели означает Freighter, то есть, грузовой.

Самолеты серии 747-8 совсем новые, в коммерческой эксплуатации с 2011 года. Существует так же пассажирская версия с индексом I (Intercontinental). В России он есть пока только у группы компаний «Волга-Днепр» (эксплуатируется под маркой AirBridge Cargо), занимающейся грузовыми перевозками по всему миру, в частности один из их грузовых терминалов находится в аэропорту Домодедово, где и были сделаны эти фотографии.

Очень большой самолет: он может перевезти до 140 тонн груза на расстояние до 14 815 км, с крейсерской скоростью 908 км/ч.

Размах крыльев 747-8 равен длине двух самолетов 737-700 (68.45м).

Энергии бортовых генераторов хватило бы на одновременную работу 480 000 телевизоров с плоским экраном и диагональю 32 дюйма.

Пассажирская версия этого салона вмещает до 600 кресел. Но здесь нет даже иллюминаторов, а в полу куча всяких роликов, позволяющих при погрузочно-разгрузочных работах передвигать большие ящики с грузом.

Поднимемся на самую верхнюю палубу. Здесь имеется небольшой салон для экипажа с креслами как в бизнес-классе.

А это спальный отсек: здесь таких два по одной койке в каждом.

Кабина воздушного грузовика.

А диаметр его двигателей почти равен диаметру фюзеляжа B-29. Был такой самолет американский времен Второй мировой.

Фотографии и текст Романа.

7.1K поста 14K подписчика

"железнодорожный состав с локомотивом"средний вес двухсекционного локомотива 180 тонн.средний вес порожнего поезда (70 вагонов) с полувагонами 1600 тонн + 180 тонн локомотивСредний вес груженого(брутто) поезда с полувагонами груженых углем 6000 тонн

И нет, я не зануда. Просто уточнение.

з/ы Но маневровый односекционный локомотив ТЭМ18 залезет (120 тонн)

Добавлю и я фотографий в пост

Перевозка фюзеляжа пассажирского самолета Сухой Superjet 100 транспортником Ан-124 российской компании "Волга-Днепр"

Не люблю этот самолет после того, как он у нас в Иркутске пизданулся на спальный район через 2 минуты после взлета. До сих пор весь город помнит ту трагедию.

На второй фотке в качестве зановесок висят армейские одеяла. это так по нашему)

Он не толстый, у него просто фюзеляж широкий. =)

Меня в "Руслане" больше всего поразила кран-балка с милой надписю "10 тонн" :-) Вот тогда как-то проникся мощью ераплана

На руслане передняя рампа прикольно раскладывается, и сам Он приседает смотреть офигенно. Ну и пилотам и технарям обслуживания спасибо, довозили мое тело без проблем.

На первом фото - хомяк

Я в твиттере подписан на "волга-днепр", у друга друг(извините за тавтологию) там работал, так как фирма была на грани закрытия из-за того что "Руслан" производится в/на Украине и обслуживать его должен завод Ан, но вроде сейчас как-то смогли договорится. Так вот этот друг рассказывал, что бывал на многих натовских базах, да и вообще интересная работа в этой авиакомпании

На 11 фото что за самолет на втором плане?

Меня удивила эта фраза: "Майкл Джексон перевез в 1993 году 310 тонн оборудования и вещей на трех Ан-124, на концерт в Москву;" Как-то слабо верится, если честно.

И еще в необычные грузы я бы добавил, что однажды Руслан перевозил караван ралли "Париж-Дакар" (оно тогда еще именно так называлось) по-моему через государство "Чад" из-за угрозы нападения на участников соревнования. Изначально часть маршрута проходила через территорию этого государства.

Аппарат производит двоякое чувство ! Находясь рядом с ним не верится что оно может летать ! По моему мнению чтоб попасть в кабину пилотов надо подняться по лестнице на уровень 3 или 4 этажа! И да там реально лестница ! Пиндосы 100 пудов лифт поставили ! А движки стоят ролс ройс. .. возможно не на всех

Так про 124 почсните, его авиастар планирует выпускать? Он с кастрюлеголовыми уже никак связан не будет?

Как же все-таки остала советская авиапромышленность!

Достаточно просто посмотреть в кабину "Руслана": всего один экран, и тот CRT (кинескоп).

А теперь смотрим в Boeing - куча современных LCD дисплеев.

Авионика совсем другого уровня, однако!

Как результат - B747 управляют 2 человека. Не надо бортинженера, штурмана.

Просто АН 26 в небесах, вид с балкона⁠ ⁠

Виртуоз однако!⁠ ⁠

Про апрель. Самолетное⁠ ⁠

1. Самое начало апреля. Уже весна на дворе. Солнце светит и даже греет. Позвали в аэропорт немного прогуляться по перрону. Гуляем.

2. Даже разрешили походить вокруг Боинга 777 России, который готовится улетать в Москву.

3. Моторчик. Мотор. Моторище.

4. Есть тут кто? Хм, нет никого.

5. Ми-8 Санавиации пока отдыхают, а значит люди здоровы.

6. А вот нефть и газ продолжают качать круглосуточно. Bombardier Q200 Авроры чартером куда-то на север.

7. Потарахтел неспеша.

8. Пошли гулять к А320 нео S7 Airlines. Привязка к аэровокзалу.

9. А тут есть кто? Хм, и тут никого нет.

10. Ну и полетел я тогда. во Владивосток.

11. Лететь то тут совсем немного — 1,5 часа и ты уже в столице Дальнего Востока. Точнее сказать в аэропорту столицы Дальнего Востока, а там еще 1,5 часа пилить до города.

12. Дашечки Авроры скучают.

13. Кстати, заметили, что у аэровокзала новые цвета? Ага, сделали чуть-чуть порадостнее.

14. А в остальном пока тишина и покой. В апреле полетел к нам Ираэро из Благовещенска, Читы, Улан-Удэ и Иркутска. Начал летать Аэрофлот. Ну и первым летним днем ожидался Сквозняк из Владивостока и Хабаровска, но из расписания эти рейсы пропали. Сдулись значит.

Происшествие с Boeing 737 над Кахулуи, 28 апреля 1988 года⁠ ⁠

Срыв крыши у самолёта рейса 243 — хороший пример, зачем надо быть пристёгнутым в течении всего полёта.

Этот аэропорт должен был стать крупнейшим в мире. Почему суперпроект посреди болот полностью провалился?⁠ ⁠

Шестидесятые годы прошлого века стали эпохой расцвета реактивной пассажирской авиации. Вместимость и дальность полетов лайнеров увеличивались, а полеты на них становились все дешевле. Путешествия на большие расстояния из малодоступного приключения превращались в обыденность. Теперь даже человек с весьма средними доходами мог позволить себе приобрести билет, сесть в комфортабельный салон самолета, махнуть чему-нибудь серебряным крылом и уже через несколько часов оказаться на другом конце света. Вот-вот должна была наступить эра сверхзвуковой авиации, которая, как предполагалось, вывела бы полеты на принципиально новый уровень. В 1969 году во Флориде началось строительство крупнейшего в мире аэропорта. С шести взлетно-посадочных полос Everglades Jetport новейшие Boeing 2707, эти американские конкуренты Concorde и Ту-144, переносили бы пассажиров через океаны и континенты в Европу, Азию и Южную Америку. Однако вместо самого большого транспортного хаба планеты сейчас в местных болотах прозябает тренировочный аэродром, где работает всего 4 человека. Что произошло с этим суперпроектом и почему он стал лебединой песней «реактивного века»?

Сверхзвуковая гонка:

Шестидесятые были странным десятилетием, когда острое противостояние сверхдержав, пиками которого стали Берлинский и Карибский кризисы, сочеталось с романтикой космической гонки. В его начале Советский Союз успешно запустил человека в космос, а в самом конце американцы столь же триумфально высадились на Луне. Огромный по нынешним меркам путь был пройден всего за восемь лет, что дало мощный толчок всему научно-техническому прогрессу как таковому.

То, что за разработкой истребителей и бомбардировщиков последуют соответствующие гражданские программы, оставалось лишь вопросом времени. Это время наступило уже во второй половине 1950-х годов. В 1956-м в Великобритании был создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам. Чуть позже за разработку этого перспективного направления взялись в США и Франции. В 1961—1962 годах Великобритания и Франция объединили свои усилия, и результатом этой совместной работы стал Concorde, совершивший первый испытательный полет 2 марта 1969 года.

Однако наработанной научно-исследовательскими организациями и конструкторскими бюро теоретической базы оказалось достаточно, чтобы опередить франко-британскую коллаборацию. Советский сверхзвуковой «Туполев» поднялся в воздух на два месяца раньше Concorde — 31 декабря 1968 года, хотя впоследствии его и ждала куда более короткая полетная судьба.

В США программа по разработке национального сверхзвукового транспорта была объявлена президентом Кеннеди в июне 1963 года. Работу над гражданским самолетом такого типа параллельно вели сразу три крупные компании: Boeing, Lockheed Martin и North American — но в конце концов две последние сконцентрировались на военном заказе, а ответственным за данное направление в коммерческой авиации был назначен аэрокосмический гигант из города Эверетт, штат Вашингтон, в рамках проекта Boeing 2707.

В первых прототипах планировалось, что лайнер сможет перевозить до 600 человек, однако затем аппетиты приблизились к реалистичным (до 300 пассажиров). Впрочем, это все равно было в 3 раза больше, чем у аналогов. Еще одним важным отличием конструкции Boeing 2707 было крыло изменяемой геометрии, что позволяло улучшить пилотирование на дозвуковых скоростях, но впоследствии из-за сложности проекта инженеры Boeing вынужденно использовали классические для данного типа самолетов крылья дельтовидной формы.

Крупнейший аэропорт мира:

У сверхзвуковой авиации при всех ее преимуществах в скорости был и целый ряд недостатков. Одной из главных проблем, которые предстояло решать, был вопрос звукового удара. При достижении воздушным судном скорости звука на его передних кромках образуется ударная волна. Для человека, находящегося, например, на поверхности земли, она напоминает взрыв или, как принято говорить в иных странах, громкий хлопок. Эта волна (или звуковой удар) способна при определенных обстоятельствах приводить к повреждениям на земле. Например, в 1964 году после испытаний экспериментального самолета XB-70 в районе города Оклахома-Сити в США владельцы домов вдоль трассы полета забросали ВВС США судебными исками. Прохождение сверхзвукового барьера в данном случае сопровождалось многочисленными выбитыми стеклами и прочими неприятными последствиями.

В связи с этим существуют определенные требования к полетам на подобных скоростях.

Федеральная авиационная администрация Соединенных Штатов настоятельно рекомендовала осуществлять их над открытым морем на высоте, превышающей 3 километра, и на расстоянии 25 километров от берега. В те годы, когда развитие гражданского «сверхзвука» еще казалось безоблачным, важнейшим становился вопрос размещения наземной инфраструктуры для обслуживания таких лайнеров, то есть аэропортов.

Во второй половине 1960-х годов в головах чиновников, работавших в авиационной администрации флоридского округа Дейд, созрел гениальный план. Интенсивность пассажирских перевозок самолетами стремилась в бесконечность, вот-вот должна была наступить сверхзвуковая эра. Между тем ожидалось, что уже к 1980 году возможности международного аэропорта Майами, крупнейшего города штата и как раз столицы округа Дейд, достигнут своего предела. При этом население Флориды в 1960-е начало скачкообразно расти. Штат стремительно превращался во всеамериканскую здравницу и заодно огромный «дом престарелых». Пенсионеры из американских регионов с холодным климатом принялись переезжать туда за вечным тропическим летом и морским воздухом.

Все это сопровождалось активным жилищным строительством.

Вдоль побережья Атлантики и Мексиканского залива, да и в глубине флоридской территории появлялись все новые и новые города с десятками, сотнями тысяч, а потом и миллионами жителей. С учетом всех этих вводных решение о необходимости нового аэропорта представлялось очень логичным. И чем дальше, тем все больше росли аппетиты местных властей — с локального уровня до общенациональных масштабов.

С точки зрения географии Флорида действительно выглядела подходящим местом для организации сверхзвукового транспортного хаба. Для американцев он удобно расположен между Азиатско-Тихоокеанским регионом, Южной Америкой и Европой. Одновременно узкий флоридский «аппендикс» чуть ли не со всех сторон окружен водой, что было принципиальным моментом для проекта Boeing 2707. Взлетая практически в любом направлении, этот лайнер сразу же оказывался бы над океаном, Мексиканским заливом или Карибским морем, где спокойно и никому не мешая преодолевал бы сверхзвуковой барьер, поднимался на эшелон и спокойно летел к месту назначения.

Во-первых, он находился относительно недалеко (в 80 километрах) от Майами, в центральной части Южной Флориды, во-вторых, оба побережья располагались примерно на равных расстояниях, а со стороны Мексиканского залива как раз в это время шла активная новая застройка, которая дополнила бы потенциальные пассажирские потоки из агломерации крупнейшего города Флориды. Единственным смущающим обстоятельством выглядело близкое соседство болота со знаменитым национальным парком Эверглейдс, но все же выбранная территория не входила в его пределы. В 1966 году власти округа Дейд постепенно принялись скупать земли в выбранном месте, в конце концов аккумулировав участок площадью 100 квадратных километров.

Бесславный финал ударной стройки:

Строительство нового аэропорта торжественно стартовало 18 сентября 1968 года. Предполагалось, что в будущем в Everglades Jetport будет сразу шесть взлетно-посадочных полос, а сам объект станет в 5 раз крупнее нью-йоркского аэропорта имени Дж. Ф. Кеннеди. С обоими побережьями штата его должны были связать транспортные коридоры, по которым планировалось проложить автострады и монорельсовую железную дорогу. Кроме того, предполагалось, что вокруг сверхзвукового аэропорта вырастет соответствующая обслуживающая инфраструктура с гостиницами, торговыми центрами и административными зданиями.

Однако практически одновременно с началом стройки появилась и оппозиция ей. В первую очередь общественность штата и чиновников, ответственных за экологию, волновало влияние столь масштабного проекта на национальный парк Эверглейдс, один из главных американских очагов дикой природы, граница которого проходила всего в 10 километрах от аэропорта. В ходе разбирательств выяснилось, что как таковое исследование последствий стройки, а затем и работы Everglades Jetport на окружающую среду не проводилось, что даже для конца 1960-х годов было вопиющим нарушением правил.

В конце концов летом 1969 года такое исследование было заказано Министерство внутренних дел США. Ответственным был назначен доктор Луна Леопольд, уважаемый флоридский гидролог, работавший в Национальной геологической службе. Подготовленный им так называемый Jetport Report оказался для проекта приговором. В своем документе Леопольд сделал следующее заключение:

Пока по стройплощадке сновали туда-сюда самосвалы и вовсю шли бетонные работы, вдруг выяснилось, что в этом самом выкупленном властями округа Дейд болоте находятся источники воды, которые питают Эверглейдс, живут редкие флоридские пумы, растут те самые кипарисы, в честь которых и назвали болото, и вообще территория является естественной средой обитания для одного из племен местных индейцев.

В 1970 году стройку по согласованию с федеральными властями прекратили. Экологи одержали убедительную и безоговорочную победу. К этому моменту было закончено сооружение одной взлетно-посадочной полосы длиной 3 километра. Некоторое время чиновники подыскивали для сверхзвукового «джетпорта» новую локацию, но в итоге вовсе отказались от этой идеи. На это во многом повлияло и закрытие программы Boeing 2707 в 1971-м. На фоне растущих расходов на лунные исследования и войну во Вьетнаме финансирование еще и «сверхзвука» было признано нецелесообразным. К этому моменту на несостоявшийся самолет поступило 115 заказов.

Власти округа Дейд провели глубокую реконструкцию международного аэропорта Майами, в результате чего стало понятно, что его возможностей для обслуживания города и региона вполне достаточно. Ну а несостоявшийся крупнейший аэропорт мира так и остался затерянной в кишащих аллигаторами болотах одной взлетно-посадочной полосой. Сперва американские авиакомпании использовали его для тренировочных полетов своих пилотов, но с развитием соответствующих тренажеров и данная функция оказалась не нужна. Сейчас здесь производятся редкие взлеты-посадки частной авиации (причем исключительно в дневное время), устраиваются автомобильные гонки, отсутствует возможность дозаправки и пожаротушения, а весь персонал почти всегда ограничивается четырьмя сотрудниками, сидящими в сарае-вагончике.

Увы, романтическая история главного сверхзвукового аэропорта планеты стала жертвой прозы жизни и нечастым примером победы людей, защищающих природу, над теми, кто на нее покушался.