Chevrolet Captiva: статьи и тест-драйвы

Лучше поздно, чем никогда. Лучше поздно представить свой среднеразмерный кроссовер, чем и далее без боя отдавать рынок Тойоте RAV4 и другим «японцам»… Вот и появились под крылом General Motors близнецы-братья — Chevrolet Captiva и Opel Antara. Вернее, не совсем близнецы: Antara чуть короче и чуть дороже Каптивы. Чем еще отличаются друг от друга Antara и Captiva?

И не померкнут ли на их фоне лидеры жанра Toyota RAV4 и Nissan X-Trail?

Настоящая родина «почти близнецов» — Южная Корея: модель Captiva была создана в стенах отделения GM DAT, то есть бывшей фирмы Daewoo. Однако взгляните: много ли азиатского в этих чертах? Ладно сложенный кроссовер с мускулистыми боковинами и «внедорожной» юбкой из неокрашенного пластика.

А Opel Antara — это, в свою очередь, плод «творческой переработки» Каптивы. Первое — задний свес кузова короче на 59 мм. Второе — дизайн: голливудская улыбка широкой хромированной полосой, эффектная опелевская огранка. И если Captiva симпатична, то Antara — красива!

И не только снаружи! Граненую «посеребренную» консоль с крупными прямоугольными кнопками и удобными рукоятками управления микроклиматом венчают три «пушки» дефлекторов, сверкают янтарным светом приборы, повсюду дорогая ткань и мягкий пластик. А Chevrolet Captiva — как бедный родственник: простенький салон решен в духе бюджетного Aveo, а пластик хоть и мягкий, но совсем не такой, как в Опеле.

Лучшая по эргономике — Toyota. Маленький «спортивный» руль идеально сочетается с мягко обнимающими сиденьями из перфорированной кожи, а кнопочное управление раздельным климат-контролем удобнее трех низко расположенных рукояток у конкурентов. Antara — на втором месте: рельефные и цепкие «ковши» кресел великолепны, и только руль неудобен и великоват по диаметру. У Каптивы баранка столь же велика, но обод, наоборот, на удивление тонок, а более плоские сиденья не столь комфортны. Есть недочеты и у Ниссана: мягкие кожаные кресла никак не вяжутся с «ухватистым» маленьким бубликом.

И только в том, что касается задних мест и багажников, лидирует Chevrolet Captiva. Во-первых, это единст­венный в классе семиместный кроссовер! За доплату в 18300 рублей ($750) можно приобрести дополнительный ряд сидений, причем совсем недетских — даже взрослый ростом 180 см не подпирает головой потолок. Более того, в сложенном виде кресла третьего ряда не крадут место у объемистого багажника: они убираются в подполье, где у обычной пятиместной Каптивы расположены тайнички. Вдобавок только Chevrolet имеет открывающееся отдельно стекло багажной двери. Нужно положить внутрь легкие пакеты — нет нужды отворять всю «калитку»!

Antara, напомним, короче Каптивы: третий ряд кресел сюда не встанет, багажник меньше, а грузить поклажу мешают зауженный проем и самый высокий в квартете бампер. Зато на заднем диване удобнее — сиденье более рельефное и гостеприимное. А центрального тоннеля нет, как и в Каптиве. Даже втроем можно усесться вольготно!

Итого «грузопассажирский» расклад таков: лучше всех Captiva, следом — Toyota RAV4, а затем Antara и X-Trail.

А кто кого обгонит на трассе?

Тут без вариантов: Nissan вырывается вперед и уносится в прекрасное далеко! А на хвосте может висеть только Toyota…

Для этого теста мы взяли машины с бензиновыми «четверками» объемом 2,4—2,5 л. Причем у Ниссана — вариатор, у Тойоты и Антары — «автоматы» и только Captiva — с «механикой».

Что показали замеры? Редкий случай: на динамометрической дороге Toyota разогналась на 6 км/ч быстрее паспортных 180 км/ч! Правда, в спринте до 100 км/ч оказалась на 0,6 с медленнее заявленных 10,6 с. В этой дисциплине Nissan X-Trail был «верен себе» — наш прибор выдал те же 10,3 с, что обещаны производителем, и «максималка» всего на 2 км/ч меньше. А вот «еврокорейцы»… Бог с ним, что их скорость не превысила 170 км/ч, так ведь и до зачетных 100 км/ч Captiva разгонялась на 2,7 с дольше Тойоты! Почему? Да потому что самому слабому в нашем тесте мотору пришлось разгонять самый тяжелый автомобиль — Captiva, как показали электронные весы, весит 1850 кг: она на 200 кг тяжелее Ниссана и на 250 кг — Тойоты. Так что результат динамометрических испытаний вполне закономерен. И если просмотреть наши тесты с участием двухлитровых машин этого сегмента, то получается, что Chevrolet с мотором объемом 2,4 литра уместнее сравнивать именно с ними. По крайней мере с точки зрения динамики. Скорее всего, ситуацию мог бы спасти мотор V6, благо есть и такая Captiva. Но для нее речь шла бы уже о других расходах на покупку и на топливо — и о других конкурентах…

Все это в полной мере относится и к Опелю: Antara также тяжела на подъем. Пусть она чуть легче семиместной Каптивы, но все же на 180 кг тяжелее, чем X-Trail. И вот результат: разгон до сотни тянется более 14 секунд! А в суетливом транспортном потоке ситуация усугубляется запаздываниями «автомата» при переходах «вниз». Причем ручной режим выбора передач ситуацию не спасает, а скорее воспринимается как издевательство: выкручивать до предельных 6200 об/мин натужно гудящий мотор с ровной характеристикой крутящего момента нет никакого смысла — только жечь бензин и отравлять воздух.

Captiva с механической коробкой чуть живее, да и мотор ее звучит чуть благороднее, а впечатление портят невнятная работа механизма переключения передач и задемпфированная педаль газа.

Немного радости и при торможении. При экстренном замедлении педаль Каптивы уходит глубоко, а в штатных режимах — «вата». Но это — из разряда субъективных (экспертных) оценок, а объективные оценки (результаты измерений) говорят о том, что со 100 км/ч Captiva замедляется лучше всех, замирая через 41,8 метра. Opel Antara проходит на полтора метра больше, зато водитель сохраняет полный контроль над процессом замедления. Мелкий недочет — лишь на «микс­те»: Opel сперва немного смещается к более цепкому покрытию и, словно опомнившись, плавно возвращается обратно.

Порадовали обратной связью и «японцы». Но если при торможении «в пол» Toyota встала как вкопанная почти вровень с Опелем, то Nissan со 100 км/ч укатился на два метра дальше, а со 150 км/ч — уже на восемь метров.

По прямой Opel мчит как курьерский поезд — чувствуется немецкая автобанная школа. Перестраивается он спокойно, с достоинством, почти без кренов, да и в крутых поворотах демонстрирует лишь небольшую недостаточную поворачиваемость, переходящую под сброс газа в скольжение четырьмя колесами или плавный, легко контролируемый занос. Причем система стабилизации успешно борется даже со сносом. Все бы хорошо, но дело портит невнятное усилие на руле: его слабого нарастания хватает лишь в малых углах, а в поворотах — беда.

Captiva настраивает на более спокойный лад: на руль машина откликается с ленцой. Но в городе Chevrolet и Opel вновь как близнецы — та же слоновья неловкость из-за большого диаметра разворота (у Ниссана и Тойоты он меньше на метр с лишним!). В быстрых поворотах Chevrolet скользит передком сильнее, чем Opel, вяло реагирует на сброс газа, ESP столь же строга — гасит и сносы, и заносы. Но вот парадокс: на Chevrolet ездить приятнее! А все потому, что на любых скоростях водитель лучше чувствует машину «по рулю»: реактивное действие обеспечивает отличную обратную связь!

А комфорт? В акустической номинации предпочтительнее Chevrolet. Гул шин, аэро­динамический посвист и приглушенный рык мотора хорошо сбалансированы. Opel досаждает громким и занудным воем мотора и гулом шин. RAV4 и X-Trail тише, чем Antara, но громче Каптивы. Главный раздражитель в Ниссане — мотор, надрывно голосящий под полным дросселем, а водителя Тойоты «достают» шины, но только на шершавом асфальте.

Мягче других стелют Nissan и Chevrolet. Captiva чуть собраннее, но она же не пропускает мелкие и средние неровности, причем со звуковым сопровождением. Nissan досаждает только излишней раскачкой на пологих волнах и большими кренами, зато разнокалиберные колдобины глотает играючи. Расплата за точное шасси Тойоты — тряска на всех «ужасах нашего городка». Но самый дискомфортный — Opel. Этот «собирает» с дороги все, не брезгуя даже крохотными неровностями.

На бездорожье тяжелые Antara и Captiva скисают: остро чувствуется недостаток тяги! Особенно это заметно на Chevrolet с «механикой»: Opel с его «автоматом» хоть как-то скрашивает неприятное впечатление. Зато привод на задние колеса моментально подключается при пробуксовке передка. Отключаем ESP (а вместе с ней и traction control), газ до отказа… На этих машинах — самая верная тактика штурма бездорожья! В гармонии с таким подходом работает и «заточенный» под большую скорость спуска электронный «горный помощник». Opel и Chevrolet уверенно скачут по буеракам, и все же хода их подвесок меньше, чем у Ниссана: диагональное вывешивание наступает раньше. И комфорт ниже, особенно в Антаре — подвеска работает жестко.

Toyota трясет седоков еще сильнее. Но, рискуя остаться без пластиковых деталек на днище и заднего номерного знака, она готова брать ходом такие же серьезные препятствия. А на спуске с крутых косогоров выручает интеллигентный помощник Hill Descent Control. Но уж коль засел — копай! Потому что у застрявшей машины буквально за несколько минут буксования перегревается муфта привода задних колес. Этим же недугом страдает и Chevrolet (а равно и родственный Opel — муфта та же). Все это мы знаем из предыдущих тестов (см. АР №7 и №20, 2007).

А лучший «проходимец» — Nissan. Благодаря длинноходной и энергоемкой подвеске на нем можно атаковать гиблые места на самой высокой скорости. Помогает и полная блокировка муфты привода задних колес в режиме 4WD Lock. Огорчает лишь неотключаемый traction control и поддерживающая чрезмерно высокую скорость система спуска с горы — десантироваться с крутых косогоров было страшновато.

Стильный и богато оснащенный Opel приглянется тем, кто в первую очередь ценит дизайн и качество отделки. Но что касается ездовых повадок, то Antara ничем не лучше Каптивы, а по комфорту даже проигрывает. И богатством опций Opel пока не радует: по сути, предлагается одна-единственная комплектация, а на выбор — лишь велобагажник, 18-дюймовые колеса, пакет Comfort да навигация. Но главный минус — слишком слабый для такой машины мотор. Вот появится версия с V-образной «шестеркой»… Но раньше весны этого не произойдет.

Если же вам нужен большой, но относительно доступный кроссовер, то лучший выбор — Chevrolet Captiva с мотором объе­мом 2,4 л. Да, автомобиль нетороплив и простоват. Но комфорт и вместительность на высоте, управляемость надежна, да и ценник гуманен — от 792 тысяч рублей ($32470). А доплата за полноценный третий ряд сидений — всего 18 тысяч рублей ($740).

А победитель — Toyota RAV4. Это по-прежнему эталон класса: ни одной проигранной схватки! Вне зависимости от состава участников, курса доллара и прочих привходящих факторов. Даже по простору на задних местах и объему багажника он мало чем уступает более крупной и тяжелой Каптиве. А эталоны нынче дороги — 1 млн 113 тысяч рублей ($45615).