Казахстанские соколы Великой Отечественной

В годы войны Казахстан стал мощным авиационным центром – здесь готовили пилотов, воздушных стрелков, инженеров, ремонтировали подбитые врагом машины и дорабатывали новые. А казахстанцы распродавали свое имущество, скот, чтобы пополнить парк самолетов.

Завеса неизвестности

Более 30 авиаторов, родившихся в Казахстане, в годы Великой Отечественной войны были удостоены звания Героя Советского Союза. Знаменитые летчики, дважды Герои СССР Талгат Бегельдинов, Иван Павлов, Сергей Луганский, Леонид Беда, как и отважные герои – “Халық Қаhарманы” – Хиуаз Доспанова, Николай Кузнецов, Бахтурас Бейскбаев, известны всей стране. Но вот судьбы многих других авиаторов (а их в республике готовили тысячами) до сих пор находятся под завесой неизвестности. А если что-то и удалось узнать, то сведения эти крайне скудные. Так, на одном из российских сайтов мы нашли информацию о казахстанском экипаже, совершившем героический поступок 16 апреля 1945 года под Берлином, в районе Зееловских высот. Самолет 341-го ближнебомбардировочного авиационного полка под управлением младшего лейтенанта Александра Белоусова был подбит и загорелся. В состав экипажа входил и младший лейтенант Николай Додор. Было принято решение направить горящую машину на вражескую технику. Белоусов родом из Бескарагайского района Семипалатинской области, Додор – из Володарского района Кокчетавской области. К сожалению, больше никакой информации о славных воинах найти не удалось…

Готовили всех – летчиков, стрелков, механиков

Авиационный инженер с более чем 30-летним стажем, полковник запаса Валерий СТЕШЕНКО – автор сайта по истории авиации Казахстана и книги “Кто подарил людям крылья? Начало пути во Вселенную”. Он многие годы по крупицам собирает информацию о героях-авиаторах и авиации в годы войны. По подсчетам Валерия Стешенко, в период Великой Отечественной в военных учебных заведениях на территории Казахстана подготовили 39 197 человек для Военно-воздушных сил, в том числе – 7 300 пилотов, 6 238 стрелков-бомбардиров, воздушных стрелков, стрелков-радистов, 12 359 авиационных механиков. Еще 13 300 пилотов получили первоначальную подготовку. Причем эти данные не учитывают выпускников Московского авиационного института, Харьковского авиационного училища штабных командиров и ряда других. В целом подготовку на территории Казахстана проводили 23 открывшихся и эвакуированных учебных заведения.

Вся республика – как большая авиашкола

Учебные заведения расположились в Актюбинске, Уральске, Алма-Ате, Чимкенте, Кустанае, Павлодаре, Семипалатинске, Талды-Кургане, Петропавловске, на станции Луговая в Джамбульской области. Как свидетельствуют архивные документы и рассказы очевидцев, обучение в летных школах проходило в тяжелейших условиях.

Павлодарская авиационная школа пилотов первоначального обучения была создана 2 марта 1943 года на базе техники, имущества и личного состава аэроклубов и авиашкол. Готовили летчиков на самолетах У-2. Авиатехников, стрелков, механиков, радистов, присылаемых с фронта, переучивали на военных летчиков по ускоренной 40-часовой программе. Курсанты жили в землянках. Первое время катастрофически не хватало топлива, самолетов, что приводило к простою в учебных полетах. Были проблемы и с инструкторами, техниками, летными полями. Для полетов зимой использовалось замерзшее русло Иртыша. Молодые пилоты летали с рассвета и до наступления темноты.

В Уральске авиаторов готовили несколько учебных заведений.

В сентябре 1941-го сюда переехала Ворошиловградская авиационная школа. Прибывших расселяли в дома горожан и в прилегающие поселки. Курсанты рыли землянки, строили помещения. Зимой на По-2 без крыльев – это что-то вроде аэросаней – офицеры охотились на зайцев, волков, сайгаков, чтобы не умереть с голоду.

“Мы – из Талдыка летуны”

Валерию Стешенко удалось найти некоторые сведения о том, что в Талды-Кургане в годы войны была учебная авиационная эскадрилья, готовившая летчиков для фронта на самолетах У-2. Располагалась она на месте старого аэропорта, сейчас здесь жилые микрорайоны. Наш эксперт приводит воспоминания геолога и писателя Игоря АНТОЩЕНКО-ОЛЕНЕВА: “. Узнал, что на аэродроме учатся военные летчики. Правда, серьезных самолетов здесь не видел. Только У-2. Военных так близко я видел впервые. Где они жили, не знаю. На летном поле были дом и несколько самолетов. Курсанты порой маршировали колонной. В строю обычно пели, одна фраза из их песни до сих пор сидит в голове: “Мы – из Талдыка летуны”.

В Караганду, Усть-Каменогорск и другие города эвакуировали учебные заведения, которые готовили инженеров, младших авиационных специалистов. Например, Селищенская авиационная школа механиков отправилась в Петропавловск. Валерий Стешенко приводит отрывки из воспоминаний Всеволода КАРАТЕЕВА, опубликованных на российском сайте: “Мы уже научились запускать двигатель АШ-82 самолета Ла-5. Двигатели мощные. При выходе на максимальные обороты самолет может перевернуться. Чтобы избежать нежелательных последствий, на хвост самолета ставили двух курсантов. Курсанты спиной к кабине стояли, опершись на стабилизатор. Нужно было держаться за самолет и держать самолет…”.

Пальцы отдирали вместе с кожей

Практически все авиашколы имели собственные мастерские, где проводили техобслуживание самолетов, мелкий и текущий ремонт. Авиамастерские в Актюбинске ремонтировали каждый месяц – в среднем по 30 самолетов и 160 авиамоторов. Любопытный факт – в Актюбинске был подготовлен и прошел испытания ВОМ-1 (воздушный огнемет) – доработанный самолет У-2 , который мог нести так называемые “огневые мешки”. Их сбрасывали на позиции врага при помощи вытяжного шнура, который открывал секции контейнера.

На базе алма-атинских авиаремонтных мастерских в начале войны установили оборудование харьковского завода № 242. Там дорабатывали самолеты ПО-2 в вариант С-1 (санитарный). В 1942-м освоили ремонт трофейных “Юнкерсов Ю-52” и американских “Дугласов”. Для работников завода и эвакуированных из Харькова напротив алма-атинской школы № 44 построили двухэтажные дома. Крупный ремонт самолетов также производился на заводе Уральска и в Чугуевских мастерских Чимкента.

Всего за годы войны в Казахстане отремонтировали более 5 тысяч самолетов и около 18 тысяч моторов. Но и эти данные нуждаются в уточнении, так как много информации утеряно в военных условиях.

Среди механиков и техников были женщины, они наравне с мужчинами штопали фюзеляж в суровые морозы голыми руками. Прилипшие пальцы отдирали от металла вместе с кожей – не помогала даже горячая вода.

В одном экипаже с Талгатом Бегельдиновым

С появлением новых самолетов во время войны на вооружении Красной Армии было более 20 типов машин. Самыми массовыми были штурмовики Ил-2 , Ил-10, истребители Як, ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7, МиГ-3, бомбардировщики Пе-2, Ту-2…

Отдельные типы самолетов, как Ил-2, стали легендой войны. Алмаатинец Виктор ФРОЛОВ, стрелок 144-го гвардейского штурмового авиаполка, летал на этом самолете после обучения в стрелковой дивизии.

– Отец рассказывал, что фашисты не брали в плен экипажи Ил-2, а расстреливали их на месте, – говорит сын ветерана Виталий Фролов. – Там, где бомбил этот самолет, до сих пор не растет трава…

Некоторое время Виктор Фролов летал в составе экипажа дважды Героя СССР Талгата Бегельдинова. Летчик нашел его в санитарной части после крушения самолета во время учебного полета. Стрелка Фролова и пилота спасли бронированные кабины.

– Отец несколько дней не разговаривал – не хотелось, – продолжает Виталий Викторович. – К нему пришел Талгат Бегельдинов. Сказал: пойдем со мной, полетаем – не бойся, не упадешь. Так он попал к нему в экипаж стрелком. Потом отца перевели в другой экипаж. Часть находилась где-то в Европе. Говорит, летный состав в ней сменился трижды. Демобилизовался он только в 1951 году. После занялся садоводством в колхозе. Спустя годы случайно встретил Талгата Бегельдинова в магазине. Пришел домой под утро – такой горячей была встреча фронтовых товарищей.

Самолеты для фронта

Еще в годы войны в Казахстане развернулось движение по сбору средств из личных сбережений для покупки крылатых машин. Среди тех, кто отдал фронту все свое имущество, был председатель колхоза “Жана Турмыс” Кустанайской области Кабаш КОЗЫБАЕВ.

– Отец был очень скромным, не любил рассказывать подробности, но, как нам стало известно из газет и благодарственных писем, он в декабре 1942 года с благословения своего отца продал дом, скот, остался в одних портках и фуфайке, – рассказывает сын председателя, профессор, президент Академии журналистики Сагымбай КОЗЫБАЕВ. – Выручил 190 тысяч рублей. Его друг, председатель соседнего колхоза Яков Верещенко, собрал 180 тысяч. Деньги погрузили в мешки, взяли бричку и отправились в город Чкалов (ныне Оренбург) на авиационный завод для покупки звена боевых самолетов. Возможно, это были Як-6. Машины передали 46-му авиаполку, о чем говорится в сохранившейся справке Чкаловского завода. Отец очень удивился, когда на крыльях одного самолета вывели его имя и фамилию, на крыльях второго – имя его друга, на крыльях третьего – "Козыбаев – Верещенко". Вскоре газета “Правда” напечатала историю отца. Ему пачками шли письма. Жили мы очень бедно, отапливать жилье было нечем, и письма пускали на растопку. Чудом сохранилось несколько штук. Отец говорил, что летчик, прибывший для получения машин, хотел отвезти его домой, но он категорически отказался, сказал, что фронту дорога каждая минута.