Платон мне друг, но истина дороже

Предлагаю обсудить приведенную в этом тексте информацию.

Очень много букв!Честно говоря не уверен на сколько содержание соответствует действительности, но по крайней мере мысли занятные, предлагаю обсудить.

Amicus Plato, sed magis arnica Veritas.

Краткая предыстория данного изречения. У античного философа Платона наиболее успешным и любимым учеником был Аристотель. Однако, постигнув и усвоив философию учителя, Аристотель пришел к выводу о том, что Платон ошибается в самом главном – в вопросе о первооснове мира. Это и стало причиной их расставания. И когда Аристотелю задали вопрос о том, почему они расстались, он и ответил этой, теперь уже крылатой, фразой.

Я не настаиваю на том, что вычисления, приведенные ниже, обладают абсолютной точностью и достоверностью. Разумеется, они очень приблизительны, для более точных и детальных расчетов, а по сути экономического анализа, необходимы время и данные которых у меня нет. Поэтому, указанные цифры и мысли следует воспринимать исключительно как «взятые на поверхности», без углубленного изучения, однако выводы, которые будут здесь, на мой взгляд, останутся даже при глубоком анализе.

Платон мне друг, но истина дороже. А так ли уж плох и страшен этот Платон (Плати за тонны), как его малюют? Как много вы о нем знаете? Кстати, само название довольно странное, поскольку сумма уплачивается не за фактический вес перевозимого груза, а за дистанцию – километры, поэтому нужно было бы его назвать по другому «Платкил», «Плакры» и так далее. Ну, наверное, под тоннами все же подразумевался вес грузовика.

В свое время было много уже шума по поводу данной… Хотел написать системы, но лучше, наверное, использовать слово налог, тогда смысл не теряется. Вообще, когда называешь вещи своими именами, то проще понимать суть происходящего и главное, ориентироваться в нашем не простом мире. Наши СМИ и официальные лица старательно избегают слова «налог» наивно полагая, что, заменив его на «система компенсации» или любое другое выражение, этот налог будет восприниматься более положительно.

Да, в настоящее время слово «налог» совсем не популярно среди населения, и тем более не популярно словосочетание «новый налог» что, безусловно, может «вдарить» по репутации власть имущих и добавить негатива к народной поддержке ВВП в виде минуса от 89%. Впрочем, если говорить об исключительно понятийных значениях слова «налог», то да, «Платон», наверное, не назовешь таковым, однако, если рассуждать логически и основываться на современном понимании что такое налог, то «Платон» уже вполне себе такой налог. Единственное отличие в том, что его сбором занимается не налоговая (или иная государственная) служба РФ, а частная компания. Кстати, неплохой способ отжимать деньги у населения и в дальнейшем, не увеличивая «официальную налоговую нагрузку». Замечу, дорожный налог так и не отменили полностью, полагаю, что его отмена произойдет только после того как в Платон будут включены ВСЕ транспортные средства, которые эксплуатируются в России, включая мотоциклы.

А теперь давайте разберемся, как это все организовано.

Не буду мудрить, чья была идея, кто ее протолкнул, равно как, кто и кому что заплатил (попросил) за принятие решения о начале работы этого проекта, но первично, было выпущено Постановление Правительства Российской Федерации от 14 июня 2013 г. N 504 "О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн"

Кстати, само постановление было опубликовано спустя 10 дней от его написания (24 июня 2013), а вступило в силу только в ноябре 2014. И уже в этом постановлении, есть идея о том, что этим делом будет заниматься кто-то другой кроме государства.

2. "оператор " - индивидуальный предприниматель или юридическое лицо, на которых в установленном законодательством Российской Федерации порядке возложены полномочия по обеспечению функционирования системы взимания платы.

Теперь просто кратко опишу, как это работает.

Между государством в лице Автодора (представляющего правительство РФ) и частной компанией ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» (50% которой принадлежит Игорю Ротенбергу) было заключено концессионное соглашение на реализацию системы взимания платы с транспортных средств разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн. Что такое «концессионное соглашение»? Это форма государственного и частного партнёрства, для эффективного управления государственной собственностью или предоставления услуг обычно оказываемых государством, на взаимовыгодных условиях. Вот так вот, ни больше, ни меньше. Многие официальные СМИ трезвонили и продолжают о том, что после определенного срока (10 лет) вся инфраструктура, созданная для функционирования системы Платон, будет передана государству безвозмездно. Ну хорошо, а кто это может подтвердить? Начал искать подтверждение этих заявлений, однако, я был очень удивлен, когда нигде не смог найти текст этого соглашения, ни на официальном сайте Платона, ни на сайте Росавтодора, ни тем более в интернете. И вот тут начинается самое интересное.

Дело в том, что форм концессионного соглашения несколько, но в России есть определенный закон «Федеральный закон Российской Федерации от 21 июля 2005 г. N 115-ФЗ О концессионных соглашениях», который позволяет использовать только одну определенную форму - «Строительство — передача — управление».

Слова «Концедент» и «Концессионер» ниже будут заменены на более простые, не меняющие смысла – «Государство» и «Исполнитель» соответственно – для упрощения восприятия. То есть, исполнитель строит «объект», который, по окончанию строительства передаётся государству в собственность, а после передачи в собственность, «объект» передаётся в эксплуатацию исполнителю.

Статья 3. Концессионное соглашение 1. По концессионному соглашению одна сторона (исполнитель) обязуется за свой счет создать и (или) реконструировать определенное этим соглашением имущество (недвижимое имущество или недвижимое имущество и движимое имущество, технологически связанные между собой и предназначенные для осуществления деятельности, предусмотренной концессионным соглашением) (далее - объект концессионного соглашения), право собственности на которое принадлежит или будет принадлежать другой стороне (государству), осуществлять деятельность с использованием (эксплуатацией) объекта концессионного соглашения, а государство обязуется предоставить концессионеру на срок, установленный этим соглашением, права владения и пользования объектом концессионного соглашения для осуществления указанной деятельности.

То есть, по ФЗ-115 однозначно имущество должно быть передано государству – уже хорошо.

Вообще, надо заметить, что в этом законе в конце любого значимого пункта, какой-либо статьи, встречается словосочетание «если концессионным соглашением не установлено иное». А это значит, как мы все понимаем, что данный пункт/условие в соглашении вполне могут быть изменены на другие, в том числе в корне отличающиеся от текста, после которого и стоит эта формулировка, и этих пунктов в законе не мало. Как я и писал выше – текста соглашения между Автодором и ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» в свободном (открытом) доступе нет, и что там написано никто из нас не знает, а всяческие заявления, исходящие от «заинтересованных» лиц, просто не могут быть документально подтверждены, а по сему – это просто слова.

Далее мы попытаемся понять, что можно изменить (согласно этому закону) в концессионном соглашении, чтобы быть в очень крупном наваре.

Но продолжим по порядку.

В 2014 году, было выпущено распоряжение правительства РФ от 29.08.2014 № 1662-р «О заключении концессионного соглашения с «РТ-Инвест Транспортные Системы» на реализацию системы взимания платы с транспортных средств разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн», подписанное Председателем Правительства Российской Федерации Д. А. Медведевым.

Текст довольно скучен, но вот некоторые основные и важные факты из него я приведу, а если конкретно, то из той части озаглавленной как: «Основные условия концессионного соглашения в отношении объектов, предназначенных для взимания платы, используемых в целях обеспечения функционирования системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн». Комментарии прилагаются.

2. В концессионном соглашении содержатся сведения о составе и технико-экономических характеристиках следующих объектов системы взимания платы: а) стационарные (не менее 481 единицы) и мобильные (не менее 100 единиц) объекты системы контроля за движением транспортных средств по автомобильным дорогам и за соблюдением требований законодательства Российской Федерации в части компенсации ущерба, наносимого транспортными средствами автомобильным дорогам;

предполагается, что это все должно быть организовано за счет исполнителя.

5. м) предоставление владельцам транспортных средств на безвозмездной основе технических устройств, предназначенных для определения местонахождения (маршрута движения) таких транспортных средств при помощи технологий спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS в целях расчета платы, в соответствии с условиями концессионного соглашения;

ну хоть за устройства платить не нужно, и на том спасибо, однако контроль за передвижением транспорта будет осуществляться, что очень не нравится частным извозчикам и компаниям, которые везут сборные грузы, равно как и транспортникам делающих три фактические доставки за одну (по документам одну). Многими это преподносится как огромный плюс в борьбе с «черными извозчиками», это плюс разумеется – я не спорю, но как быть с остальным? Кстати, в распоряжении прописано и количество этих устройств – не менее 2 миллионов штук.

8. Базовый размер платы государства по концессионному соглашению составляет 10610 млн. рублей (без учета НДС) в год и состоит из неиндексируемой и индексируемой частей.

Индексируемая часть базового размера платы государства по концессионному соглашению составляет 46 процентов базового размера платы государства по концессионному соглашению. Индексация осуществляется в соответствии с фактическим изменением индекса потребительских цен. Механизм индексации индексируемой части базового размера платы исполнителя устанавливается в концессионном соглашении.

Базовый размер платы государства по концессионному соглашению должен быть уменьшен по итогам проведенного исполнителем независимого технологического и ценового аудита проектной документации на создание системы взимания платы.

не совсем ясно кто кому должен платить, исходя из текста выше - государство платит исполнителю. Иначе, если бы подразумевалось оплата исполнителем государству, то было бы записано не «концедента», а «концеденту», неужели в правительстве с русским языком настолько плохо? Можно допустить, что это опечатка, но в таких делах их просто не должно быть, значит, это сделано намеренно? То есть, минимальный платеж государства для компании исполнителя будет составлять 10,6 миллиардов рублей в год. Плюс индексация может быть любой, «по способу указанному в концессионном соглашении», которое никто не видел.

11. Плата концедента начисляется концессионеру за каждое календарное полугодие (первое полугодие - с 1 января по 30 июня, второе полугодие - с 1 июля по 31 декабря) эксплуатации объектов системы взимания платы и исполнения концессионером (исполнителем) своих обязательств в качестве оператора объектов системы взимания платы в соответствии с концессионным соглашением. Платежный период соответствует календарному полугодию.

вот тут уже яснее, по тексту получается, что плата начисляется концессионеру (исполнителю), которую должен оплатить концедент (государство).

Давайте сравним наглядно:

8. Базовый размер платы концедента по концессионному соглашению составляет…

11. Плата концедента начисляется концессионеру за каждое календарное полугодие…

Все равно очень скользко и не конкретно. А вот интересно, исполнитель будет потом вправе требовать с государства возврат НДС?

Однако, в то же самое время:

15. Индексируемая часть платы государства индексируется в соответствии с фактическим индексом потребительских цен, опубликованным уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в сфере государственной статистической деятельности с января 2016 года по последний месяц i-го платежного периода включительно.

думается мне, что этот пункт будет просто ссылкой (фактической величиной) в формуле расчёта индексации, эдакой константой среди остальных иксов и игреков, состоящих в механизме расчёта индексации индексируемой части базовой платы, которая прописана в «секретном» соглашении между Автодором и ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы».

18. Принятие государством на себя части расходов на создание и использование (эксплуатацию) объекта системы взимания платы не предусматривается.

а этого и не нужно, исполнителю и так не плохо денег привалит.

И вот теперь, мы подходим к самому интересному и вкусному (с точки зрения исполнителя) – тому, что записано в ФЗ-115 о концессионных соглашениях.

Статья 3. Концессионное соглашение

7. Продукция и доходы, полученные исполнителем в результате осуществления деятельности, предусмотренной концессионным соглашением, являются собственностью исполнителя, если концессионным соглашением не установлено иное.

здесь у меня случился лёгкий когнитивный диссонанс. Статья 3, пункт 7 четко указывает, что доходы это собственность исполнителя. И снова цитата из распоряжения правительства (приведу оригинал):

8. Базовый размер платы концедента по концессионному соглашению составляет 10610 млн. рублей (без учета НДС) в год и состоит из неиндексируемой и индексируемой частей.

то есть, исполнителю помимо доходов, полученных по пункту 7 статьи 3, государство будет платить ещё дополнительно. А исполнитель вообще должен что-то отдавать государству? Ах да, есть же волшебная фраза: «если концессионным соглашением не установлено иное», и что там, в соглашении между Росавтодором и ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы»? 50, 20, 5 процентов от прибыли отчисляется государству? Может в распоряжении правительства есть еще что ни будь, что проясняет суть? Я не нашел.

5. Для взимания платы оператор заключает с владельцем транспортного средства договор об оказании услуг по расчету платы и обеспечению перечисления ее в федеральный бюджет на основании сведений о транспортном средстве (тип и марка, государственный регистрационный номер, идентификационный номер, разрешенная максимальная масса в соответствии со свидетельством о регистрации транспортного средства), к которым владелец транспортного средства прилагает копию свидетельства о регистрации транспортного средства.

как интересно. Оператор, получив средства от владельца ТС отчисляет их сразу в бюджет. Все ли средства, или часть? Если часть, то размер её, нигде не указан. Очень умиляет формулировка: «договор об оказании услуг по расчету платы и обеспечению перечисления ее в федеральный бюджет». Если я правильно понимаю, то «договор услуг» не может быть навязан, или я ошибаюсь?

6. Оператор на основании договора, предусмотренного пунктом 5 настоящих Правил:

а) перечисляет в доход федерального бюджета денежные средства владельца транспортного средства в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, на основании произведенных с использованием системы взимания платы расчетов;

б) предоставляет владельцу транспортного средства на безвозмездной основе бортовое устройство и информацию о порядке и об условиях его использования;

обращаем внимание на выделенные слова, далее это очень пригодится. Испольнитель просто посредник, который перекачивает средства от облагаемых налогом граждан в федеральный бюджет. В каком объеме? Опять же, помним о фразе «если концессионным соглашением не установлено иное». На секунду абстрагируемся от факта создания всей системы и инфраструктуры (затрат) исполнителем, о них будет далее, и вспомним что государство должно заплатить 10,6 млрд. рублей исполнителю при том что об остальных платах исполнителем (и размерах) в федеральный бюджет нам не известно. А сколько у нас грузовиков в стране больше 12 тонн?

В России зарегистрировано около 1,5 млн. транспортных средств массой свыше 12 тонн. Кроме этого, по территории России передвигаются около 400 тыс. автомобилей массой свыше 12 тонн, зарегистрированных в других странах и осуществляющих транзитные перевозки. При этом наблюдается рост парка таких автомобилей.

Отбросим транзитные авто, и посчитаем только зарегистрированные. Разумеется, 1,5 млн. грузовиков это далеко от реальности, и не все они эксплуатируются. Конкретных и достоверных данных об этом я не смог найти, но субъективно, грузовиков в эксплуатации от 750 до 890 тысяч, возьмем среднюю – 820 тысяч, то есть 54,7% от количества зарегистрированных, согласитесь, довольно низкая цифра.

Если верить статистике за 2014 год от Аналитического центра при правительстве РФ, средняя дальность для авто перевозок 1 тонны груза – 45 км. http://ac.gov.ru/files/publication/a/7400.pdf страница пять. Это без учета типа грузовиков, вообще, такой разбивки по дальности перевозок в зависимости от грузоподъемности я не нашел. Основываться буду на информации предоставленной знакомым работающим в логистической компании (довольно большой). По его данным дальность перевозок, выполняемых их грузовиками выше 12 тонн 350-450 км. то есть средняя 400 км. Тариф за 1 км. по Платону составляет 3,06 рубля цитата с официального сайта Платон:

с 1 марта 2016 года до 31 декабря 2018 года тариф будет увеличен до 3,06 руб./км. Это самый низкий размер платы среди аналогичных систем в Европе. Например, в Австрии ставка доходит до $0,49, в Белоруссии – $0,16. Российский тариф по сегодняшнему курсу — $0,025, что в 6 раз ниже, чем, например, в Белоруссии

Продолжительность доставки груза на 400 км в среднем (в зависимости от региона) 6 часов 30 минут, к слову, 400 км. например, это расстояние от Москвы до Нижнего Новгорода. Хорошо, округлим время в большую сторону до 7 часов ровно. То есть водитель будет перемещаться с полезной нагрузкой из Мск до НН два раза в сутки (14 часов в пути). Как известно, большинство ТК работают и в выходные, водители как правило посменно, таким образом имеем минимум 30 дней эксплуатации, коэффициент на простой техники заложим увеличенный 1,08 что соответствует 21 дню в год.

А теперь просто посчитаем.

(400х3,06)х2 = 2448 рублей стоимость тарифа Платон из Мск в НН и обратно, не важно с грузом или без.

820000х2448 = 2 007 360 000 рублей в сутки сбор по Платону.
2007360000х30 = 60 220 800 000 рублей в месяц сбор по Платону.
(60220800000х12)/1,08 = 669 120 000 000 рублей в год сбор по Платону.

Если сократить облагаемый налогом парк на 50% до 410000 единиц или 27,3% от зарегистрированных, то суммы будут (просто делим на два):

1 003 680 000
30 110 400 000
334 560 000 000

Это всё очень и очень грубый подсчет, без учета сезонности, без учета поправки на «недооснащенность» ТС средствами контроля (а такие скорее всего есть), без учета интенсивности локальных перевозок (на расстояния 50-150 км.), но порядок цифр ясен. Опять же, не ясен вопрос с НДС, облагается им данная «услуга» населению или нет, если да, есть ли право требовать его возврата?

Конечно, стоит помнить и о поддержании созданной инфраструктуры которая обеспечивает работу всей системы Платон. Сколько это? Я думаю, что не более 700 миллионов в год максимум. Данных нет, просто прикидки. По различной информации, общие инвестиции в данный проект со стороны исполнителя составили от 30 до 40 миллиардов рублей. Государство участия в этом не принимало. Много это или мало? Полагаю, когда у тебя синица уже в кармане и журавль на привязи, то это копейки…

Вспомним нытьё об убытках и не выходе в целевые показатели в 40 миллиардов рублей в год… Что дескать всего то 20 миллиардов с небольшим… Бедные мы - нищие. Кстати, 20 млрд. в год обязательного платежа государством оператору как соотносятся с доходами? Они уже вычтены из них, и таким образом общий доход рассчитывался как 60 млрд., или они уплачиваются отдельно из федерального бюджета? Совсем не ясно.

Согласно данным Росавтодора, общая протяжённость российской сети автодорог общего пользования, федерального, регионального и местного значения оценивается в 1 396 000 км, в том числе 984 000 км с твёрдым покрытием. Протяженность автомобильных дорог федерального значения составляет 50 800 км. http://rosavtodor.ru/activity/russia-road-sector/ конечно, не все грузовики и не по всем этим дорогам ездят, и уж тем более по грунтовкам.

Посчитаем для всех дорог России исходя из 40 млрд.:

40 млрд. ожидаемой прибыли разделим на 1 396 000 км дорог и получим 28653,29 рублей налога в год с одного километра дороги.

Далее эту сумму поделим на тариф 3,06 и получим 9363,82 грузовика в год проезжающих по каждому километру всех дорог.

Теперь разделим на 365 дней и получим 25,65 грузовика в сутки будет проезжать по каждому километру дороги. Это маловероятно конечно, есть особенно нагруженные дороги, по которым интенсивность и износ покрытия в разы выше чем какая ни будь «пьяная» дорога в области. Но посчитаем по-другому, по той же схеме, но только по тем дорогам по которым будет взиматься плата, то есть федеральным, как и записано в ПП-514 пункт 6 А. К слову, терминалы и пункты как раз и будут оборудованы на этих дорогах. Теперь вспомним, что концессионное соглашение как раз и заключено с Росавтодором у которого….

Всего под надзором Росавтодора 48 100 км дорог

Но дорог федерального значения 50 800 км! Куда делись еще 2700 километров? Не уж то Росавтодор не отвечает за эти участки федеральных дорог? Не понятно. Возможно, что Ведомости ошиблись, ну ладно, посчитаем по минимуму.

40 млрд./48100=997 506,23 рублей налога с километра в год.
997506,23/3,06=325 982,43 грузовика в год проезжающих по каждому километру дорог в год.
325982,43/365=893 грузовика в сутки будет проезжать по каждому километру дороги.

Вполне уже реальные цифры, интенсивность движения грузовиков например по М1 или М9 конечно в разы больше, но мы ведь считаем среднюю (кстати МКАД не относится к дорогам федерального значения). Обратите внимание на расчетное количество грузовиков в год – 325 983 (округлим в большую сторону) единицы, или всего 21,73% от общего количества зарегистрированных грузовиков. А если мы используем 50 800 километров при расчете, то цифры будут ниже. Слишком пессимистичный прогноз у Росавтодора, не находите? Пересчитаем это количество грузовиков с нашей средней 400 км.

325983х2448=798 006 384 в сутки
798006384х30= 23 940 191 520 в месяц
(23940191520х12)/1,08=266 002 128 000 в год.

Какие к чёрту 40 млрд.? О чём мы вообще?

Еще немного о ценах на дороги.

В России существуют четыре основных типа дорог: федеральные, региональные, местные и частные. За федеральные трассы, на которые ложится самая большая нагрузка (50% всех перевозок), отвечает Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) и его департаменты в регионах. Всего под надзором Росавтодора 48 100 км дорог, 5560 мостов и путепроводов и 27 автотоннелей.

В проекте федерального бюджета на 2016 г. на финансирование Росавтодора выделяется 553 млрд руб. Из них 130 млрд руб. пойдет в регионы (в том числе на софинансирование строительства и реконструкцию 808 км дорог), 64,7 млрд руб. – на строительство Керченского моста, 97,2 млрд руб. – на строительство федеральных дорог, а на ремонт и содержание федеральных – 248,5 млрд руб. За эти деньги Росавтодор сможет, по собственным расчетам, выполнять ремонт и капитальный ремонт порядка 9000 км федеральных дорог, а также построить или реконструировать 734,2 км (или 4029,8 км в однополосном исчислении) новых дорог. Согласно федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России», в среднем ремонт 1 км дороги обойдется в 27,6 млн руб., а строительство и реконструкция – в 132,4 млн руб./км.

Как сообщили в Росавтодоре, за 2016 г. агентство планирует построить 56 км новых автодорог и искусственных сооружений и еще 283,5 км ввести в эксплуатацию после реконструкции. Как объясняет представитель Росавтодора, средняя стоимость строительства дороги высшей, 1-й категории в 2015 г. составила 66,5 млн руб., 2-й категории – 48,7 млн руб., 3-й категории – 44,8 млн руб. В 2014 г. цена строительства дороги 1-й категории составляла 59 млн руб.

Фиксируем минимум 44,8 миллиона рублей за 1 км. дороги. Дотируемые суммы в разы больше чем те, которые хотят получать с Платона. И сколько можно построить, и отремонтировать дорог на 40 миллиардов рублей?

Построить – 892,86 км.
Отремонтировать – 1449,28 км.

Однако, по тем средствам которые выделяются сейчас, со слов самого Росавтодора, они могут выполнять ремонт и капитальный ремонт порядка 9000 км федеральных дорог, а также построить или реконструировать 734,2 км (или 4029,8 км в однополосном исчислении) новых дорог. Улучшение финансирования от Платона составит всего – 16,1%. Не густо.

А теперь внимание, вопрос – в каком куске пирога больше всего возможностей «заработать в тихую»?

И тут недавно, была рассмотрена возможность введения Платона для легковых автомобилей… Знаете почему отказались от этой идеи? Не потому что это «негатив», «не целесообразно» или «нет необходимости», а потому, что столько денег они просто не прожуют по тихому.

В заключение, хочется отметить, что дорожный налог по-прежнему уплачивается, да, не полностью, а за вычетом суммы уплаченной в Платон, тем не менее, этот налог платят все граждане имеющие ТС. Общее количество зарегистрированных ТС в России порядка 44 миллионов единиц. Очень и очень грубо, средний дорожный налог в год это порядка 9000 рублей с ТС (учитывая грузовую технику), итого – 396 млрд. рублей, не дотягивает до выделяемых 553 млрд. Если рассматривать Платон как 40 млрд. то это смех, а если как 266 млрд. то мы уже говорим о полной самоокупаемости Росавтодора – 662 млрд, и даже с наваром в 109 млрд. Но увидим ли мы эти деньги, или они останутся во взаимоотношениях между Росавтодором и ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы»? А мы ведь помним что:

Статья 3. Концессионное соглашение

Что получается из всего выше сказанного?

Заявленные 40 млрд. прибыли совсем не бьются с приблизительными расчетами.
Выявленная разница слишком большая что бы списать на колебания чего-либо или погрешности.
Соглашение между Росавтодор и ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» не доступно и нет данных о его условиях.

Что это может быть? Вряд ли коррупция, уж больно суммы большие, и тут на ум приходит словосочетание «государственная теневая экономика», которое уже не кажется таким абсурдным как я думал ранее. Зачем? А плюсов очень много если подумать.

Не пытаюсь быть экспертом в последней инстанции и бить себя пяткой в грудь о верности всего вышеизложенного, просто приглашаю к диалогу для того что бы попытаться выявить наиболее возможную ситуацию, и хоть немного её проанализировать.

Просьба редактору, если сочтете нужным, помещайте на "Пульс". Хоть текст и уникальный (вроде не публиковался нигде) я разместил в блог, поскольку как по мне, это не новость дня.

Все бы хорошо но очень похоже на басню для быдла. мол вы там держитесь. пугает сама возможность таких схем на гос уровне. завтра нам скажут что надо ввести наш хлеб в тень мол что бы там на западе думали что у нас все плохо, поэтому давайте мы Вам зарплаты порежем.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Есть ещё лучше и короче , от спецпредставителя президента по экологии и транспорту

«Платон» – дорог, но…( ( oohoo) 2015-12-06 )

Ну, раз вопросов по текущей политике больше нет, тогда напишу о том, что меня волнует. Нет, не сама ситуация с внедрением «Платона», а позиции и тренды, которые она вдруг высветила.

Вообще-то, Путин еще в прошлогоднем послании назвал главную задачу на текущий год – это модернизация контрольно-надзорной сферы, чтобы она не сдерживала, а наоборот – обеспечивала нормальное экономическое развитие, включая выведение из тени самых хитрых и приблатненных.

Очевидно, что и «Платон», и намеченный к вводу с начала нового года розничный ЕГАИС – часть этой назревшей модернизации. Мы с вами еще метафору использовали – переключение со стояночного «ручного» тормоза на «ножной», для уверенного движения.

Так же ясно, что ядро прежней коррумпированной и не дающей сдвинуться с места контрольно-надзорной системы составляет именно Генеральная прокуратура, причем вся в целом, а не отдельно взятый руководитель с семьей и теневыми бизнес-связями.

В свое время именно прокуратура была передовым отрядом перестроечной коммерциализации и прихватизации, и с тех пор не сильно изменилась. Хотя на первом этапе подготовки к сегодняшней трансформации удалось оторвать от нее и модернизировать систему следствия, центральный аппарат которого сегодня – наименее коррумпированная часть судебно-правоохранительной системы.

Наверняка, многим читателям хотелось бы, как в 1917-м, увидеть массовые расстрелы коррумпированных чиновников и коррумпирующих бизнесменов, но увы и ах – эта мечта западных элит об еще одном самостреле России вряд ли осуществима. А вот заставить прогнившее руководство прогнившей системы само расчищать «авгиевы конюшни» - это сильный ход.

Впору вводить для этой политической технологии специальный термин – «хромая чайка». По сути, два затяжных крупных плана генпрокурора во время трансляции президентского послания отразили:

1) очень плохо замаскированное политическое обвинение и угрозу;

2) дембельское задание на ближайшие полгода, по итогам исполнения которого станет ясно, что делать с нажитым в поте чиновной попы семейным капиталом, а возможно – и со степенью свободы его наследников.

Вернемся, однако, к более важным вещам, связанным с внедрением «Платона». Нет сомнений в том, что внедряется она не ради самого налога (для этого можно было и более простую патентную систему вводить), а для непрерывного контроля над этой частью грузового трафика. Достаточно напомнить, что именно фура с дагестанскими номерами послужила средством доставки в Волгоград террористов и взрывчатой амуниции в декабре 2013 года.

А с тех пор угрозы международного терроризма не стали легче, скорее наоборот. Наличие бесконтрольной по сути армии дагестанских дальнобойщиков, к тому же имеющих родных и близки среди игиловских активистов – очевидно слабое звено в системе национальной безопасности. Но и лишать их всех законного мирного заработка – тоже, как минимум, несправедливо и не способствует успокоению и развитию региона. Так что нужен именно модернизированный контроль и надзор на основе высоких технологий.

Теперь попробуем понять, почему разработку и эксплуатацию системы поручили именно ротенбергам, а не скажем – государственному институту, разрабатывающему ту же ЕГАИС?

Ну, во-первых, этот самый институт уже налажал с внедрением оптового звена контроля, ибо с советских времен заточен на сопровождение иерархических систем бюрократического контроля, таких как Центризбирком с его ГАС «Выборы», а рынок – это сетевая и очень гибкая среда, которая такие простые по архитектуре и негибкие, не способные быстро адаптироваться системы контроля достаточно легко обходит. Тем более что человеческий фактор коррумпированного чиновника из такой системы контроля все равно не исключишь, а при модернизации всей бюрократической системы контроля нужна все равно быстрая адаптация ИТ-части.

Впрочем, у нас в стране есть весьма передовая подотрасль ИТ-технологий, обеспечивающая работу современных вооружений. Но и система разработки, и хардвер, и среда ее эксплуатации абсолютно отличаются от гражданской, даже бюрократической, а не то что рыночной.

А главное, что между разработкой сложных ИТ-систем и их боевым применением обязательно бывает очень долгая стадия натурных испытаний во время учений, максимально приближенных к боевым условиям.

А где спрашивается, можно провести натурные испытания ЕГАИС или «Платона»? Я уже не говорю о том, а кто мог бы провести такие натурные испытания? Те самые бюрократы - контролеры и прокуроры, которых самих нужно испытывать и контролировать? И которые вовсе не заинтересованы во внедрении действительно высокотехнологичных, минимально зависимых от ручного контроля систем.

Нынешняя бюрократическая система в России вовсе не готова и не желает быть готова к внедрению собственных «платонов» или там «невтонов». Зато вполне были готовы и оказались на высоте зарубежные штабы информационной войны, обладающие всей информацией о планах и условиях модернизации российской бюрократии. Скажем, в отличие от большинства российских обывателей, даже московских, планировщикам информкампаний хорошо известно, что по уикендам, а иногда и по будням в Химках проводят свои матчи ЦСКА, Динамо, а иногда и сборная.

И каждый раз сюда по утру или днем направляются длинные колонны военных фургонов с внутренними войсками – для охраны общественного порядка. А из Москвы едут тысячи болельщиков, которые также загружают трассы. Так что объявить о виртуальной акции дальнобойщиков именно в Химках, и именно в день матча – самое оно, дальше можно нагнетать истерию, имея в обойме всего пяток ангажированных водителей фур.

Однако, мы то с вами, читателями этого блога, знаем, что нагло-голландские штабы информвойны имеют если не прямую, то близкую связь со ставленниками нагло-саксонского финансового капитала в рядах российского правительства или столичной мэрии (хотя там и там не только они, но таких хватает).

Почему же при внедрении, скажем, национальной платежной системы, штабы информвойны не были задействованы, а сейчас орудия были расчехлены? Именно по этой самой причине, что для НПК были заимствованы западные ИТ, а значит и система, ее развитие осталось под влиянием, если не контролем западных партнеров.

А в случае с «Платоном» развитие важной ИТ-системы поручено бизнес-партнерам Путина, а не Медведева и Дворковича.

Тут, кстати, можно еще раз вернуться к коренным причинам «минского процесса», из-за которых Кремль был вынужден пойти на политический компромисс. Это не единственная, конечно, причина, но одна из важнейших. Это именно технологическая отсталость России в сфере невоенных, а особенно финансовых информационных технологий.

Даже в Крыму это принесло свои проблемы, преодоленные с помощью той самой НПК. А если бы России пришлось взять на себя полную ответственность за освобожденные регионы Новороссии, то именно отсутствие финансовых технологий, своей платежной системы, не говоря уже о неминуемом отключении от СВИФТа и потери западных рынков, привело бы к такому же обрушению экономики и жизненного уровня, как и сейчас в регионах Б/У, но уже не по вине Киева, а по вине освободителей.

Плюс к этому и в самой России банкам пришлось бы вернуться в бумажно-факсово-телексные 90-е, и проблем было бы гораздо больше. И никаким героизмом стрелковцев или массовыми расстрелами коррупционеров и предателей не удалось бы после выигранной войны выиграть еще и мир.

Так что именно зависимость от западных финансовых и торговых ИТ явилась основой для достигнутого компромисса, как на Б/У, так и в околокремлевских властных раскладах.

Почему система высокотехнологичного ИТ-контроля поручена не бюрократическому агентству и не госпредприятию, а некоему аффилированному с друзьями Путина ОАО? Это не самое лучшее решение с точки зрения имиджа власти.

Но если нужна гибкая и адаптирующаяся к условиям и рынка, и оперативной обстановки система, то ее нужно постоянно развивать и дорабатывать. У меня есть опыт консультирования и участия в разработке масштабных информационных систем по госзаказу, так что могу свидетельствовать, что эта бюрократическая система госзаказа как будто специально заточена на то, чтобы в итоге получить минимальное качество разработки, на грани работоспособности, и это не зависит от квалификации разработчиков.

Думаю, что эта печальная ситуация известна не только мне, но и не бюрократическим, а политическим заказчикам «Платона». Чтобы система развивалась, а с нею развивались и наши собственные ИТ-разработки, не заимствованные, нужно отделить ее от контура «ручного тормоза» - бюрократического контроля.

Так что придумать что-то работающее, кроме «откупа», когда собранные деньги частично идут на развитие системы, сложно. При условии, конечно, пристального контроля со стороны политического заказчика.

Тот же Путин на встрече с ОНФ разъяснил, что важен именно подбор руководящих кадров, а не форма учреждения – агентства или ОАО, и формально частное предприятие иногда более эффективно и для политических, а не только коммерческих целей.

Однако даже при полном политическом контроле даже лично Путина, хотя скорее он кому-то поручил из руководства гэбэ, независимость от коррумпированного контура правительственной бюрократии вовсе не гарантирует успеха, но хотя бы спасает от гарантированного неуспеха.

Все дело в том, что информационные технологии тоже развиваются не сами по себе, а вокруг сложившихся технологических центров. И если в сфере ВПК, космоса, атомной энергетики такие центры разработок у нас есть, то в сфере массовых информационных сетей и гражданского применения, в том числе и для бюрократических нужд, мы свое кибернетическое первородство продали за чечевичную похлебку брежневского «народного потребления» еще на рубеже 1970-х.

Очень похоже, что в рамках глобальной сделки между верхушками СССР и США целенаправленно отказались не только от советской лунной программы в пользу амерского блефа, но и от отечественной кибернетической школы, в том числе принудительно выслав ее лидера – Валентина Турчина в США. А взамен приняли документацию серии ЕС, усеченную копию IBM без шансов на развитие, не говоря уже о необходимости постоянно докупать по тем же теневым каналам программное обеспечение, тоже усеченное.

Скорее всего, или даже я уверен, политический компромисс вокруг национальной платежной системы тоже основан на подобном заранее заложенном отставании. Дело ведь не в конкретных функциональных блоках, программный код которых должен был быть передан российским формальным разработчикам НПК.

Гораздо важнее то, в какую интерфейсную оболочку и среду разработки эти функциональные модули упакованы, от этого зависит качество дальнейшей доработки и развития системы. Есть подозрение, что работающие модули встроены в тупиковую ветвь систем разработки ПО, которую сами западные разработчики уже проходили и отвергли.

То же самое может случиться и с «Платоном», и с любой иной политически важной информационной системой, если в конечном счете разработчики опираются не на свою отечественную школу и продуманные стандарты системы разработки, а на «рыночные» стандарты и образцы так называемого «открытого ПО».

Если в период Второй мировой перезагрузки и сразу после ключевыми были ядерные физические методики и технологии, то найти самые перспективные из них в открытом доступе было нельзя. Почему же сейчас ключевые информационные технологии, а это именно системы разработки, а не сами информационные системы – должны быть вдруг открытыми?

Если даже найти на нашем рынке самых талантливых и честных программистов и менеджеров проектов, они все равно ориентированы на «лучшие» международные образцы, как правило, используют стандартные библиотеки «открытого ПО» или же докупают у западных брендов к ним «закрытые» модули. Если речь о несложных информационных системах для отдельных организаций, то с этим нет проблем. Можно слепить из доступных «кубиков» модулей под стандартной оболочкой.

Но развивать такую систему на «открытом ПО» можно лишь до определенного уровня сложности. Хотя бы потому, что все ныне доступные интерфейсы для интеграции модулей ПО в большие системы – все эти Ангуляры, Комунды, Монго, Бустрапы и т.п. – все это сделано на коленке студентами и предназначено реально лишь для того, чтобы и дальше пополнять «открытое ПО» бесплатными функциональными модулями, которые затем подбирают действительно крупные корпорации-разработчики.

Ни одна из открытых и даже из полузакрытых моделей интеграции модулей не обеспечивает качество разработки и дальнейшего развития действительно сложных и масштабных систем. И более того, понятные мне как системному аналитику принципы такой интеграции для сложных разработок и распределенных систем напрочь отсутствуют в описаниях открытых или проприетарных ПО.

Из этого можно сделать два очень разных вывода – либо и западные разработчики ИТ-систем тоже зашли в тупик развития и пытаются выжать последнее из своих мэйнфреймов и мэйнстримов прошлого века, либо все же – наиболее важный мейнстрим глубоко засекречен разработчиками финансовых и контрольно-надзорных ИТ-систем. Лучше бы нам перебдеть и склониться ко второму выводу.

И вот тогда возникает тот самый вопрос, от которого зависит, будет ли проблема с внедрением «Платона» единичной или хотя бы временной, или же это и будет главной уязвимостью для России в ближайшем будущем – ИТ зависимость от очень и очень условных «союзников», использующих любую возможность для информационной атаки и попыток дискредитации российской власти.

Очень хотелось бы верить, что и в сфере ИТ, как и в военных технологиях у нас есть или хотя бы планируются замаскированные под «военные» нужды центры разработок и испытательные «полигоны» для ключевых ИТ мирного времени. Но пока верится с трудом.

Никто, кроме совсем уже больных на голову, не сомневается, что Россия с ее военными технологиями может выиграть любую войну. Поэтому через такого рода компромиссы нас и подталкивают брать на себя эту не самую приятную обязанность в общих интересах условных союзников.

Но в новом веке военные технологии будут востребованы лишь локально и сугубо временно, а успех или неуспех державы будет заключаться в способности извлечь из этих побед преимущества в мирном строительстве. Выиграть войну, чтобы снова проиграть мир? Как бы хотелось отойти от этой российской традиции.

📎📎📎📎📎📎📎📎📎📎