Самолет АСК-62 ⁠ ⁠

Главный конструктор -Серегин Сергей Иванович, он же конструктор самолета ЛА-8.

Дизайн разрабатывал Сергей Костромин- главный технолог проекта. Он начинал еще с Анненковым с самых первых самолетов и его дизайнерские решения в формах и отделке Ла-8 и Л-42 были очень удачными.

Работа над дизайном - это работа художника, но в авиации нужно еще и досконально разбираться в технологии. Когда есть такой человек, который весь самолет ( и не один) пропустил через свои руки - и получаются шедевры.

Двиагетли Титан - модификация Лайкоминга под автобензин. по 178л.с. РАсчетная максимальная скорость в ГП около 300км/ч.

У нас в стране самолеты ЛСА не очень востребованы, а вот 4-6местные самолеты нужны. А поскольку аэродромов мало, то нужны амфибии с хорошей дальностью. ТАк что все логично.

Кстати интерес к ЛА-8 всегда у нас в стране был большой. А самолет АСК-62 сделан командой., которая начинала работу по ЛА-8. ГЛавный мотор и организатор - Шиш Владимир Андреевич.

Он начинал еще в 2000 годах работу по Л-4 главный конструктор был Анненков. Но уже тогда пришло понимание что нужен самолет побольше. ТАк и родился Л-6 а потом Ла-8.

ТАк что АСК-62 это продолжение этой темы.

На самолете применены выдвижные закрылки, очень эффективные.

на ЦЧК подкрылок, на ОЧК 2 секции закрылков Фаулера. Отклонение max - 30, 25, 15. Отклонение закрылков эл. механическое. Два режима выпуска или уборки, заранее программируемое (любое количество положений с индивидуально выставляем углом отклонения) или ручной режим - держишь нажатым тумблер, закрылок убирается или выпускается. Закрылки и подкрылок выдвигаются каждый по индивидуальной траектории (у каждого своя виртуальная ось). Хорда подкрылка "ужата" в корневой части так, что бы выдвижении на больший угол (чем остальные), задняя кромка не опускалась ниже уровня кромок соседнего закрылка. На ЦЧК применен подкрылок для исключения его повреждения во время обслуживания СУ.

Редан двух-щелевой вупускающийся на рельсах гидрокомпенсированный с обратной связью.

Это смотровые люки в нишах шасси. На земле они были открыты для лучшего подхода к механизму подкоса и замкам.

Сейчас уже все законопатили.

Испытывал лично Шиш Владимир Андреевич.

Этап доводки уже закончился. Сейчас идет этап ПОСЛЕ водки. !-)

Испытания на воде показывают вполне адекватное поведение самолета, все согласно расчетам.

Дифферент и осадка получились как рассчитывали, длинный нос отлично работает на волне. Никаких признаков дельфинирования на разбеге нет. Вот положение пустого самолета на фото.

Насчет загрузки - как показывает практика, для такой массы и такого большого обьема лодки ватерлиния под загрузкой не сильно уйдет при загрузке. Это не маленький самолет. Его потопить тяжело.

Один мотор конечно лучше по аэродинамике, Но для гидросамолета лучше иметь 2 мотора- руление на воде просто в разы проще.

НУ и конечно в России нужен самолет который может идти с полной загрузкой на одном отказавшем двигателе. Эта задача и ставилась.

Еще немного красоты - ее не так много в жизни, потому что красота -это результат пропорциональности. Об этом и Туполев говорил.

Посадка в кабину очень удобная. С другими гидросамолетами не сравнить.

Для воды - очень продуманный самолет.

Схема среднеплан с толкающими моторами позволяет экранировать винты от попадания брызг. Все это было опробовано и понято еще на самолете Капитан, а на АСК положение крыла надо водой даже повыше чем на капитане. Просто это не понять пока не подойдешь к самолету - он реально БОЛЬШОЙ, а кажется игрушкой.

Вес пустого 1350кг.

Скорость отрыва 78км/ч, сто для амфибии такого класс очень недурственно. Механизация отлично работает.

Можно и поплавко сделать убриающимся. Тогда вообще будет истребитель. И так то виражи под 70 крутит.

Но это уже больше понты. - прирост скорости не больше 2 -3км/ч.

Три проекции самолета

Немного фото с производства

3-мерная модель самолета.

Щеки изначально сделаны как элемент дизайна и гидродинамики.

Самолет широкий - ширина редана 1,5м. Его нужно зрительно облегчать. Вот и использованы такие дизайнерские приемы, которые и форму зрительно облегчают и аэродинамику не портят и гидродинамике помогают. Самолет весь сделан как бы из 3-х обьемов. Центрального и двух боковых - это и на капотах и на поплавках и на фюзеляже работает для более стремительной формы. На кабине хорошо видно.

Вообще для современных изделий продуманный дизайн - неотъемлемая часть хорошего продукта.

Поимев опыт постройки ЛА-8 Срегин и нарисовал АСК-62. А до Ла-8 еще были Л-6 и Л-4.

На ЛА-8 пока не поставили шасси лодка была избыточной по водоизмещению. Когда вырезали ниши, они сьели много водоизмещения.

НА АСК кстати ниши очень аккуратные. Даже без створок можно спокойно летать.

НА воде и в полете не чувствуется, что самолет большой и тяжелый. Хотя когда мы его разворачивали и сталкивали в воду - ощутили что это 6-местный самолет. Вдвоем с ним не управишься как с Че-23 или Ястребом. Но зато два мощных мотора стаскивают самолет в воду легко.

Что особенно впечатляет - комфорт и простор в кабине.

Кабина широкая - под 1,5м. Очень правильно сделан пол - ровный на всю кабину единая ванна, с уборкой воды и песка вопросв нет.

Места в кабине много, хотя снаружи все компактно. Эрогономика продкманная, кресла автомобильные с регулировками - можно настроить на любой рост. Головой нигде не упираешься.

Очень хороший обзор. В толкающей схеме это одно из преимуществ. Видно все практически по кругу. Остекление отличное без бликов. Самолет идет ровно и на болтанку мало рагеирует. Все-таки нагрузка на крыло большая и схема среднеплан не имеет тенденции к раскачиванию - почти все грузы близко к центру тяжести.

Для крейсерских полетов - очень приятный и комфортный самолет.

7.1K постов 14K подписчика

Ого, а чей это самолёт? Серёгин!

Эм.. "Чудеса на виражах"? (=

Жаль у нас малая авиация загублена. А так может был бы спрос большой. Еще бы модернизированных АН-2 наклепать для региональных авиалиний. В СССР очень много было "местечковых" рейсов АН-2 из какого-нибудь "зажопинска" в областной центр за пару сотен км. Люди могли по делам туда-обратно быстренько слетать, чуть ли не с поля (утрирую конечно).

Нет слов, просто супер!

А какова стоимость?

Не указано при каком волнении может эксплуатироваться

Потом то отличия начинают проявляться.

Требую новый пост про новые успехи наших нынешних амфибий! =)

Можно добавить и про импортные.

Извините, а сколько пассажиров туда войдёт?

Осталось получить документы, и наконец можно путешествовать по глухим северным широтам, на озёрах. Кайф.

Где рядом с Москвой учат на пилота?

г.Самара, Красная Глинка, остров Электрон, напротив новой набережной. Я здесь живу)))

а он может садиться на твердую поверхность? например где нибудь в аэропорте, или на дороге?

похож на SeaMax M-22

Вот это - изящный и красивый самолет. В отличии от этого http://pikabu.ru/story/aerogallo_4361249

Вечно меня куда-то несёт. ⁠ ⁠

Гигант на воде⁠ ⁠

Учения МЧС по пожаротушению с самолёта Бе-200 прошли в Новороссийске⁠ ⁠

Гидросамолет взлетает с прицепа⁠ ⁠

Ответ на пост «Помогите сохранить Бе-6 — гордость отечественного самолетостроения»⁠ ⁠

Таким он был 6 лет назад.

UPD.: Памятник гидросамолету рядом с Сафоново закрепят за музеем.

У самолета-амфибии Бе -12 "Чайка" сегодня юбилей. 60 лет со дня первого вылета⁠ ⁠

18 октября 1960 года состоялся первый полёт противолодочного самолёта-амфибии Бе-12 "Чайка"

Прозванный «Чайкой» противолодочный самолет имел комплекс по обнаружению и борьбы с субмаринами противника. За годы испытаний и эксплуатации «Чайка» установила около пятидесяти мировых рекордов.

Взлёт Бе-12 «Чайка» с Качинского аэродрома Севастополь Крым Россия.

С появлением атомных подводных лодок остро встал вопрос создания особого рода авиационных сил, отвечающих за поиск и уничтожение субмарин противника. Первая радиогидроакустическая система появилась в 1953 году, через два года она была принята на вооружение и использовалась на гидросамолете Бе-6. С помощью нее можно было обнаружить подлодку противника, следующую на глубине до 50 метров со скоростью не более пяти узлов. После появления Бе-12 гидросамолет Бе-6 стали называть переходным к машине нового поколения, способной решать гораздо более сложные задачи.

Новый самолет обязательно должен был быть амфибией, а кроме радиогидроакустической системы иметь противолодочные торпеды и глубинные бомбы. Такую машину взялись разработать в ОКБ Бериева. Главные сложности возникли, когда стало ясно, что для запуска турбовинтовых двигателей необходима вспомогательная силовая установка. Первыми такую установку разработали в Запорожье (АИ-8). К тому времени выяснилось, что и запорожские двигатели АИ-20 более надежны по сравнению со считавшимися аналогичными куйбышевскими НК-4Ф.

В результате Бе-12 получился по схеме похожим на Бе-6, но по размерам существенно превосходил его. Для своего времени Бе-12 был самым большим самолетом-амфибией в мире. Советский самолет обладал не только прекрасными аэродинамическими качествами, но и был способен на довольно большой скорости преодолевать морские волны, не зарываясь носом в воду.

Кроме того, в отличие от предыдущих моделей гидросамолетов Бе-12 имел собственное шасси, которое позволяло ему взлетать и садиться на сушу. И даже самостоятельно с суши въезжать в воду, а из воды выбираться на берег.

Довольно щекотливая ситуация возникла с возможностью аварийной эвакуации из самолета разных членов экипажа. Летчики могли спокойно катапультироваться, радист мог покинуть амфибию через дверь в хвосте. И туда же пришлось бы бежать штурману. Через весь самолет. К чести военных, такой вариант их не устроил, они потребовали равных условий для членов экипажа, то есть возможности покинуть самолет со своего рабочего места, что было разумно со всех позиций. В результате для штурмана придумали специальный люк в носовой части самолета.

На базе Бе-12 был также создан самолёт-спасатель Бе-12ПС. За амфибию «Чайка» Бериеву и группе работников ОКБ была присуждена Государственная премия СССР.