В Иране разбился самолет везший девушек с вечеринки по поводу свадьбы одной из них ⁠ ⁠

⚡️В Иране разбился турецкий бизнес-джет Bombardier CL-604, номер TC-TRB. На его борту было 3 члена экипажа и 8 молодых девушек возвращавшихся из ОЭА, где они праздновали вечеринку по поводу свадьбы одной из них. Самолет упал в гористой местности в 370 километрах от Тегерана во время сильного дождя и загорелся.

Невесту звали Мина Башаран, она дочь председателя совета директоров турецкой компании Başaran Holding. Также на борту было 7 ее подруг. Скорее всего, все они погибли.

А вот эту фотографию сама Мина выложила в инстаграм 3 дня назад. На фото сама Мина Башаран на фоне того самого разбившегося бизнес-джета. Вот такая грустная история. RIP.

Вот эти девушки во главе с Миной вчера в One&Only Royal Mirage Dubai.

Ну и сама Мина Башаран в том самом разбившемся бизнес-джете.

7.1K постов 14K подписчиков

О ужас, жалко девочек. на самом деле нам всем похуй .

хуевая новость, как для этого сообщества, так и для этого сайта, имхо

сайт какбы познавательный и для добра, не для нагнетания негатива

блоть, кому станет лучше от постинга подобных новостей?

Ну тут уж все равны

Вот только зачем это тут.

8 отборных блядей было забанено Аллахом. Какая грустная история :(

пилотов жалко(( А Бл. Й НЕТ.

Минус 8 мажорок, похуй. От таких всё равно никакого толку. Сто пудово ни одна из них даже макароны сварить не умела.

Как авиадиспетчеры помощи у ФСБ просили⁠ ⁠

Не так давно трудовой коллектив ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» в лице профсоюза написал открытое письмо в Федеральную Службу Безопасности.

Президент профсоюза предупредил господина Бортникова о фактически сознательном направлении Госкорпорации в сторону банкротства. В этом письме много интересных данных, но отдельно необходимо выделить следующие, напрямую связанные между собой моменты:

Первое - о безопасности и потере уникальных кадров:

«Многочисленные обращения профсоюза и работников предприятия в Росавиацию, Минтранс РФ, Правительство России, никакого эффекта не дали. Все спускается на уровень чиновников Росавиации, которые пишут стандартные ничего не значащие отписки.

Бездействие чиновников уже привело к резкому оттоку уникального персонала, замену которому найти на рынке труда России практически невозможно. Только за первые пять месяцев 2022 года из 29800 работников предприятия уволились более 1700 специалистов и поток увольнений нарастает. Увольнение 540 авиадиспетчеров не может быть восполнено выпускниками учебных заведений за два последующих года, которые смогут приобрести реальный опыт и высокий уровень квалификации ещё через 6 лет»

Второе - про финансирование третьей взлетно-посадочной полосы в Шереметьево:

«ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», являясь государственным предприятием, в отличие от большинства авиакомпаний и аэропортов, находящихся в частной собственности, не претендовало на получение от государства ни одного рубля финансовой помощи, ни в виде субсидий, ни в виде прямых бюджетных инвестиций. Все финансовые вопросы предприятием решались самостоятельно. Более того, ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» оказало финансовую поддержку 8 млрд.руб., при строительстве третьей очереди взлетно-посадочной полосы АО «Международный Аэропорт Шереметьево» (возврат средств не произведён)»

Третье - древний как мир вопрос «кому это выгодно»:

«ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» является подведомственным предприятием Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации).

Росавиация утверждает программу деятельности предприятия и согласовывает все совершаемые сделки. Никаких решений, включая повышение стоимости аэронавигационного обслуживания, подачу заявки на субсидирование или оформление кредита, ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» не может осуществлять самостоятельно. Работники предприятия предполагают, что совершается умышленное банкротство предприятия, чтобы в дальнейшем кто-то из чиновников или новоиспечённых бизнесменов приобрёл многомиллиардную собственность за 1 рубль!»

Работала ли ФСБ по коррупционерам в этой структуре? Ответ - да, работала.

27 апреля 2022 года, например, за взятку в размере 3,7 миллиона рублей был задержан бывший заместитель генерального директора ФГУПа. Цитирую ТАСС:

«Дело возбуждено по материалам управления "Т" ФСБ и ГУ на транспорте МВД России. По версии следствия, в декабре 2020 года бывший заместитель гендиректора госкорпорации привлек своего бывшего подчиненного и других людей, чтобы вынудить владельца коммерческой организации передать права на имущество в виде 75% доли уставного капитала, что в денежном эквиваленте составило 3 млн 750 тыс. рублей, оформив нотариально заверенный договор купли-продажи доли. Для придания легитимности сделке был совершен платеж на 510 тысяч рублей, после чего бывший подчиненный заместителя гендиректора госкорпорации был назначен гендиректором указанной фирмы».

Это, конечно, важная и нужная работа, но… Вам не кажется, что масштаб, мягко говоря, не тот? Все в том же письме авиадиспетчеров, вынужденных уходить в простой и увольняться, оголяя систему безопасности управления воздушным движением, черным по белому написано - ФГУП отдал 8 МИЛЛИАРДОВ рублей собственных средств аэропорту Шереметьево, на строительство третьей полосы. Для выведенного в кипрский оффшор аэропорта. Деньги не вернули.

Где взятка 3,7 миллиона, а где - нецелевая трата восьми МИЛЛИАРДОВ. Есть разница?

В сети десятки фотографий, на которых глава Росавиации А. Нерадько и владелец Шереметьево, олигарх А. Пономаренко позируют вместе. Подбирать замучаешься.

Тут есть и подписание Росавиацией кабального соглашения о передаче аэродрома в концессию за одну тысячу рублей в год, и кадры с открытия третьей полосы, на которую у авиадиспетчеров увели восемь миллиардов, и многое другое.

Вот только олигарх Александр Пономаренко, судя по всему, уже давно за границей - с поста председателя совета директоров Шереметьево он сбежал (Правда в совете директоров все также незаметно переизбран его партнер, Александр Скоробогатько - несмотря на полностью совместное участие во всех проектах, его почему-то ни в какие санкционные списки добавлять не стали, что очень удобно).

А вот его товарищ и партнер Александр Нерадько по прежнему возглавляет Росавиацию, и даже смог спрятать своего подчиненного, экс-главу того самого ФГУПа Игоря Моисеенко, после коррупционного скандала. Фотографии особняков, Гелендвагенов и Феррари не помогли - вместо срока за коррупцию Моисеенко получил должность начальника отдела в Вертолетах России.

А теперь еще раз посмотрите на фотографии. Еще раз прочтите про подписание Нерадько аренды оффшором Пономаренко целого аэродрома за 1000 рублей в год. И снова перечитайте строчку из письма авиадиспетчеров:

«…(Росавиацией) совершается умышленное банкротство предприятия, чтобы в дальнейшем кто-то из чиновников или новоиспечённых бизнесменов приобрёл многомиллиардную собственность за 1 рубль!»

Интересно, кто бы это мог быть, правда?

Если мы не хотим, чтобы национал-предатели, в жирные годы обиравшие закрома бюджета и сбежавшие в трудную минуту, дождались спокойных времен и вернулись продолжать свое зловещее дело, необходимо действовать. Профсоюз авиадиспетчеров сделал свой шаг, обратился в ФСБ. На самом деле, адресат выбран совершенно правильно - если силовики действительно заинтересованы в сохранении безопасности полетов (а их борта точно также управляются теми же авиадиспетчерами через ту же инфраструктуру, что и наши с вами пассажирские перевозки), в их интересах - помочь трудовому коллективу самоорганизоваться и продолжить работу на благо страны.

Без Нерадько, Моисеенко, Пономаренко. Без миллиардных трат на чьи-то оффшорные ВПП. Без передачи в аренду госсобственности за издевательскую тысячу рублей в год.

Наше выживание как полноценной отрасли зависит от того, будут ли созданы условия, при которых неравнодушные и не желающие сбегать за пономаренками руководители, специалисты и работники смогут проводить собрания трудовых коллективов, и сообща решать, как наладить работу и продолжать жить дальше.

Такое уже бывало в нашей истории. И не раз… И это работает. Заметьте - я не касаюсь сейчас темы политического устройства, мы говорим только о шагах, необходимых для продолжения полноценной работы предприятий, подобных ФГУП «ОрВД».

Перечитываю письмо профсоюза - и вижу там конкретные предложения. По тарифам. По организации работы. По подготовленности персонала. По процентному соотношению авиабезопасности в ценах на билеты.

ДУмал ли обо всем этом Моисеенко, сидя за рулем Феррари? Очевидно нет, были темы поважнее - он думал о том, как оформить передачу целого аэродрома за тысячу рублей в год, и где в нищающем ФГУПе найти 8 миллиардов для старшего товарища Пономаренко.

Те, кто говорят, что люди не умеют работать без какого-нибудь Нерадько или пойманного за руку Моисеенко - или наивны, или намеренно лгут. Мы все можем, в том числе и самоорганизоваться, добиться не только стабильного продолжения работы, но и роста.

И, к слову, закон дает для этого все инструменты. Мало кто знает, но даже в Трудовой кодекс (а конкретно - в 53 статью) в 2018 году была внесена поправка, позволяющая представителям работников в заседаниях коллегиального органа управления предприятием. А у Профсоюзов вообще - отдельная глава с правами и полномочиями в специально выделенном законе.

Поэтому, друзья и коллеги, запросы это конечно хорошо, но рекомендую попробовать и другие законные формы участия в управлении ФГУП ОрВД. Момент сейчас подходящий.

Лучшее развлечение для пассажиров перед полетом это в аэропорту посмотреть программу "SOS. Авиакатастрофы"⁠ ⁠

Врио главы Рязанской области заявил, что экипаж Ил-76 до последнего отводил самолёт от жилых районов⁠ ⁠

Временно исполняющий обязанности губернатора Рязанской области Павел Малков сообщил, что экипаж военного самолёта Ил-76 до последнего отводил авиалайнер от жилых районов.

Врио главы отметил, что все региональные службы сработали оперативно, что позволило спасти выживших.

Количество погибших при крушении Ил-76 в Рязани выросло до четырёх⁠ ⁠

Число погибших в результате падения самолёта Ил-76 в Рязани увеличилось до четырёх, пишет ТАСС со ссылкой на источник в экстренных службах.

Воздушное судно совершало полёт по маршруту Белгород – Оренбург. В Дагилево оно останавливалось на дозаправку.

В Минобороны РФ сообщили, что Ил-76 совершил жёсткую посадку в Рязанской области в связи с неисправностью двигателя.

Невменяемый пилот⁠ ⁠

24 марта 2015 года Airbus A320-211 авиакомпании Germanwings выполнял пассажирский рейс по маршруту Барселона—Дюссельдорф. На его борту находились 144 пассажира и 6 членов экипажа.

Airbus A320 авиакомпании Germanwings

Через 30 минут после взлёта, когда лайнер находился над Альпами, КВС покинул кабину чтобы воспользоваться туалетом. Однако, вернуться он не смог, так как дверь в кабину пилотов оказалась заперта. Он начал стучать и звать второго пилота, но ответа не последовало.

В этот момент самолёт стал снижаться. Тогда капитан предпринял попытки выломать дверь. Однако, у него ничего не вышло, так как после 11 сентября эти двери были специально укреплены, чтобы предотвратить проникновение в кабину посторонних. Самолёт продолжал снижаться, а второй пилот продолжал хранить молчание, не реагируя на крики командира и вызовы диспетчеров.

Через 10 минут после начала снижения на высоте 2000 метров Аэробус врезался в горы и разрушился. Все, кто был на его борту - погибли. Авиакатастрофа произошла на территории Франции, чьи службы занялись расследованием происшествия.

На месте катастрофы

Восстановить последовательность событий удалось благодаря записям “черных ящиков”. Следователи слышали попытки капитана проникнуть в кабину, крики пассажиров, а также дыхание второго пилота. Это означало, что он находился в сознании и действовал умышленно.

Следователи сосредоточились на изучении личности второго пилота - Андреаса Лубица. На момент катастрофы ему было 27 лет. В должности второго пилота Airbus A320 он находился меньше года — с 26 июня 2014. Его общий налёт составлял 919 часов. Ни в доме ни в компьютере второго пилота следователи не нашли предсмертной записки. Однако, они увидели в истории браузера множество запросов о способах совершения самоубийства и об устройстве двери в кабину пилота.

В 2008 году Лубиц прервал обучение в лётной школе из-за диагностированной тяжёлой депрессии. Но после улучшения состояния он вернулся к занятиям. В декабре 2014 года Лубиц попал в автомобильную аварию, в результате чего у него возникли проблемы со зрением и позвоночником. Из-за своего психологического состояния и полученных травм он наблюдался у врачей, в том числе у психиатров. Однако, он скрывал от авиакомпании проблемы со здоровьем. Одновременно врачам он говорил о том, что на время лечения отстранён от полётов и мечтает как можно скорее вернуться к работе.

Андреас Лубиц

Лубиц страдал от бессонницы. Также, его терзали мысли о том, что он скоро ослепнет и это может стать причиной для аннулирования его лицензии пилота. Пытаясь решить проблему с ухудшающимся зрением он посетил более 40 врачей. Перед последним рейсом Андреас написал записку, в которой изложил три варианта дальнейших событий: «найти внутренние силы работать и продолжать жить», «бороться со стрессом и бессонницей» и «дать себе уйти», а завершалась она словами «Решу в воскресенье». Также на бумаге был указан номер рейса.

По результатам расследования было даны рекомендации мировым органам авиации о внедрении новых правил для регулярной проверки пилотов, которые также обязывали бы медиков немедленно сообщать, если психическое здоровье пилота может поставить общественную безопасность под угрозу. Кроме того, авиационные органы в Канаде, Новой Зеландии, США и Германии установили новые правила, которые требуют обязательного присутствия двух человек в кабине пилотов в течение всего полёта. Европейское агентство авиационной безопасности рекомендовало введение подобных правил во всех авиакомпаниях.

Андреас Лубиц был похоронен тайно. На его могиле не указано его полное имя, а только краткая форма — Энди.

"Расследования авиакатастроф"

Новое дополнение к посту просьба о помощи⁠ ⁠

Не хотел больше писать. Особенно на эту тему. Но сейчас меня просто душит ярость. У нас раннее утро. Сна у меня ни в одном глазу. И тут час назад на электронку прилетел ответ от Авиакомпании Азимут, на мой запрос о возможности транспортировки урны с прахом жены на родину. Предлагают воспользоваться их отделом грузовых перевозок. Это через сутки после того, как я уже привез свой страшный груз. И через четверо суток после моего запроса. На фоне той человеческой доброты, сочувствия, и желания помочь, какое я встретил абсолютно от всех причастных жителей города Кисловодск, от своих друзей, коллег по работе, коллег по работе жены, просто случайных людей, и от всех вас, ответ Азимута выглядит просто издевательством. А ещё эти твари должны мне денег. 7 июня я аннулировал билеты на обратную дорогу для жены и сына. Причем воспользовался их же предложением, поскольку они перенесли рейс более чем на 12 часов. Более того, билеты были куплены по дорогому базовому тарифу, и были полностью возвратными. Так вот билеты они охотно аннулировали. Ещё бы, горячий сезон, самолёты летают с полной загрузкой. Только что видел это своими глазами. А вот на мой запрос на возврат денежных средств, в размере 30 тысяч рублей, ответа нет до сих пор. И я сейчас даже не про деньги, как таковые. Они даже не удосужились дать ответ. Хотя обещали сделать это в течение 5 дней.Вот так.

Балтийский груз⁠ ⁠

В ночь с 21 на 22 марта 1979 года Ту-134А Аэрофлота выполнял грузовой рейс из Омска в Лиепаю (Латвийская ССР) с промежуточной посадкой в Горьком. На борту находилось 5 членов экипажа. Cамолёт изначально был пассажирским, однако его переделали в грузовой. Причём переделка была незамысловатой - просто убрали все пассажирские сидения из салона и получили просторный отсек.

В Омске на борт загрузили комплектующие для радиозавода. Так как при переделке самолёт не оборудовали грузовой дверью, то комплектующие размещали пользуясь передней пассажирской. При этом рабочие решили облегчить себе задачу. В конец салона они отнесли самые самые лёгкие ящики, а самые тяжёлые разместили в передней части, поближе к двери. Груз не взвешивался, а центровочный график не составлялся. В результате у самолёта центровка была больше предельно допустимой передней. Также, Ту-134 был перегружен на 752 килограмма.

Самолёт подходил к Лиепае в темноте. В районе аэропорта наблюдался мокрый снег, вертикальная видимость составляла 100 метров. Это не соответствовало погодному минимуму данного аэропорта. Таким образом, диспетчер должен был отправлять Ту-134 на запасной аэродром, но он этого не сделал.

Пилоты начали снижение сразу после выпуска закрылков. Из-за нарушения центровки, авиалайнер был выровнен в горизонтальном полёте только на высоте 310 метров и на скорости 265 км/ч. При этом, он вошёл в глиссаду с опозданием, а также его постоянно раскачивало из стороны в сторону и взад-вперёд.

Летя в облаках, экипаж вновь начал снижаться, хотя самолёт в это время находился правее и ниже глиссады. На высоте принятия решения (80 метров) экипаж не наблюдал землю, но уходить на второй круг не стал. Вместо этого пилоты, снижаясь со скоростью 8 м/с, направили авиалайнер влево, в надежде вернуться на линию курса.

На высоте 60 метров экипаж всё таки принял решение об уходе на второй круг. Однако, перегруженный самолёт с трудом слушался штурвала и продолжал снижаться. В полутора километрах от полосы и в 155 метрах правее её оси Ту-134, находясь на высоте 10-12 метров над землёй, левым крылом врезался в деревья. От удара самолёт развернуло влево, он столкнулся с железнодорожной насыпью, разрушился и загорелся. Из 5 членов экипажа выжил только бортмеханик, отделавшись травмами.

Последствия

Комиссия по расследованию в качестве непосредственной причины катастрофы назвала ошибку в пилотировании. Экипаж осуществлял посадку при фактической погоде ниже допустимого минимума. Не увидев землю в момент достижения высоты принятия решения, пилоты не стали уходить на второй круг. Вместо этого экипаж продолжил снижаться на высокой вертикальной скорости, пытаясь разглядеть землю, из-за чего безопасный уход на второй круг стал невозможен. Также, катастрофе способствовали неправильная загрузка самолёта и неудовлетворительное метеообеспечение аэропорта.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

Ненадёжная конструкция?⁠ ⁠

14 августа 1972 года Ил-62 авиакомпании Interflug (ГДР) выполнял рейс по маршруту Берлин-Бургас. На борту находилось 148 пассажиров и 8 членов экипажа.

Ил-62 авиакомпании Interflug

Во время набора высоты возникли проблемы со стабилизатором. Через 15 минут после взлета командир принял решение возвращаться в аэропорт. Спустя пять минут экипаж начал сливать лишнее топливо, чтобы облегчить самолёт и выровнять его центровку. Затем пилоты приступили к снижению для захода на посадку.

Вскоре в хвостовой части появилось задымление. Потом отказали рули высоты. Экипаж сообщил диспетчеру о пожаре на борту, потере контроля за снижением и объявил Mayday. После этого у лайнера оторвался вертикальный стабилизатор, на котором также крепились и горизонтальные рули высоты. Самолёт потерял устойчивость и перешёл в крутое пике. Из-за огромных аэродинамических перегрузок Ил-62 потерял хвостовую часть. В конце-концов лайнер на огромной скорости врезался в лесной массив и разрушился. Всё, кто был на его борту, погибли.

Комиссия установила, что причиной катастрофы стала утечка в системе охлаждения двигателей. Из-за неё горячий воздух температурой 300°С какое-то время разрушал изоляцию проводов. Когда изоляция разрушилась настолько, что кабели начали закорачиваться друг с другом, возникло искрение и проблемы с управлением хвостовым оперением. Через этот же отсек проходили шланги противообледенительной системы и их оболочка тоже была повреждена из-за высокой температуры.

В том роковом полёте из этих шлангов возникла утечка рабочей жидкости, которая после попадания искр воспламенилась. Пожар повредил тяги управления. Из-за отсутствия в том месте датчиков пожара, огонь обнаружили только когда он дошёл до 4-го багажного отсека и уже разрушал конструкцию планера. Поначалу из строя были выведены рули высоты. Затем конструкция настолько ослабла, что у Ил-62 оторвало киль, а потом и всю хвостовую часть, что привело к неконтролируемому падению.

После катастрофы авиакомпания Interflug прекратила эксплуатацию всех Ил-62 до завершения соответствующих доработок. Комиссия по расследованию пришла к выводу, что утечка горячего воздуха возникла по причине конструкционных недостатков. Однако, по результатам исследований, проведённых конструкторским бюро Ильюшина, эта версия не была подтверждена. Тем не менее, конструкцию самолёта доработали. В том числе установили дополнительные датчики дыма и огня, а также специальные смотровые окошки. Больше происшествий по данной причине не возникало.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

18 мая 1972 года. Катастрофа, закрывшая «Большую Анну»⁠ ⁠

❌ 18 мая 1972 года, Ан-10А (регистрационный номер СССР-11215) вылетел из Внуково в Харьков, однако не долетел до места назначения всего 22 километра. При снижении оба крыла самолета неожиданно сложились над фюзеляжем и полностью отвалились.

Фюзеляж также стал разваливаться в воздухе, в катастрофе погибли все находившиеся на борту 122 человека, среди которых были спецкор «Комсомолки», делегация пионеров из ГДР, пародист Виктор Чистяков и пять музыкантов из оркестра Льва Лещенко, летевших на гастроли. На эти гастроли должны были лететь и сам Лещенко, а также Евгений Петросян, но они в силу разных причин остались в Москве.

Первым к месту крушения добрался лесник, который рассказал, что от людей практически ничего не осталось. Целым было найдено лишь одно тело — младенца.

Для расследования катастрофы была создана комиссия, ее участник Фридляндер вспоминал, что эксперты увидели на месте аварии.

Позднее следствие доказало, что крыло разрушилось самопроизвольно из-за сниженной прочности стрингеров, в которых образовались усталостные трещины.

Выяснилось, что развалившийся самолет имел к тому времени один из самых больших налетов среди всего парка — 15 485 ч. Были проведены десятки испытаний аналогичных самолетов, осмотр парка Ан-10, по данным авиационной энциклопедии «Уголок неба», трещины в стрингерах были найдены практически на всех самолетах.

Прокуратура силилась найти виновного среди конструкторов, однако главный конструктор Олег Антонов повторял, что главная вина лежит на нем. По итогам расследования были выявлены конструктивные недоработки самолета, проявляющиеся в виде трещин по истечении большого срока эксплуатации.

Главный конструктор Олег Антонов

И уже летом 1972 года Госкомиссия постановила снять с линий «Аэрофлота» все имевшиеся Ан-10.

В 1973 году прокуратура закрыла дело, на защиту самого конструктора Олега Антонова встал председатель Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный. Он настоял на том, что нельзя винить только конструктора, а необходимо в целом разобраться в работе многих предприятий.

Материал проекта «50 лет назад», в котором я рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 50 лет назад.

Старый флот⁠ ⁠

Иран много лет находится под серьезными санкциями, которые затрагивают и авиацию. И хотя самолёты там до сих пор летают и перевозят пассажиров, санкции так или иначе влияют на безопасность полётов.

9 января 2011 года Боинг 727 авиакомпании Iran Air выполнял внутренний рейс из Тегерана в Урмию. На борту находилось 96 пассажиров и 9 членов экипажа. Сам самолёт был произведён ещё в 1974 году, но он практически не летал с 1984 года. Лишь в 2002 году после капитального ремонта он вернулся в строй.

Боинг 727 авиакомпании Iran Air

В тот день вылет самолёта был задержан на два часа из-за плохой погоды. В Умрии же наблюдались низкие облака и снегопад. При подлёте к месту назначения экипаж допустил навигационную ошибку и не смог выйти на глиссаду. Снизившись до 1800 метров и так и не увидев полосу, пилоты прервали посадку и ушли на второй круг. Также, экипаж сообщил диспетчеру о намерении вернуться в Тегеран.

Когда самолёт набрал 2700 метров высоты, упала тяга двигателей. Лайнер начал снижаться и крениться. Несмотря на перевод двигателей №1 и №3 на максимальный режим, вскоре они заглохли. Попытка их перезапуска не увенчалась успехом. В итоге Боинг столкнулся с землёй в 15 километрах от аэропорта и полностью разрушился. В катастрофе погибло 78 человек на борту, в том числе пилоты. Все выжившие получили травмы. Спасательной операции на месте происшествия мешал 70 сантиметровый слой снега.

Следствие установило что при уходе на второй круг самолёт подвергся сильному обледенению. В этих условиях экипаж, управляя двигателями, действовал в нарушение инструкций, что привело к срыву пламени на двух из них. Факторами, способствовавшими катастрофе, стали: устаревшие бортовые системы, отсутствие подходящих тренажеров для неблагоприятных погодных условий, несоблюдение стандартных рабочих процедур и неадекватное управление ресурсами экипажа.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

16 мая 1972 года. Светлогорская трагедия⁠ ⁠

16 мая 1972 года произошла одна из самых страшных авиакатастроф в истории СССР.

Самолет Ан-24, принадлежащий авиаполку Балтийского флота, совершал облет с целью проверки радиотехнической аппаратуры.

Зацепив крылом дерево, крылатая машина потеряла управление, и, пролетев около 200 метров, упала прямиком на здание детского сада города Светлогорск. Во вспыхнувшем от пролившегося топлива пламени помимо экипажа Ан-24 погибло трое работников детсада и 24 ребенка — все, кто был на тот момент в здании.

Снимок группы воспитанников детсада с воспитателями, сделанная в начале 1972-го

Следующие 24 часа город провел в чрезвычайном положении. Прорываясь через толпу не помнящих себя от горя матерей, спасатели извлекали тела сгоревших заживо детей — вернее, то, что от них осталось, — из-под обломков садика. Жителям было запрещено выходить из домов, не работали электричество и телефонная связь, на побережье дежурили милиция и дружинники — на случай, если кто-то из родственников погибших решит утопиться.

На следующее утро на месте пепелища красовалась большая клумба, словно и не было здесь никакого сада.

Дети и погибшие с ними работницы садика были похоронены в братской могиле неподалеку от железнодорожной станции Светлогорск-1. Хотя в городе в день похорон были отменены электрички и ограничено движение по автодорогам, соединяющим областной центр со Светлогорском, проводить детей в последний путь пришли тысячи человек. Членов экипажа и пассажиров похоронили на кладбище в Калининграде, за исключением одного, тело которого жена увезла на родину.

Уголовное дело по факту катастрофы не возбуждалось. Из Москвы в Светлогорск срочно вылетела комиссия для проведения расследования. Предполагалось, что проблема была в отказе какого-то прибора. Члены комиссии опросили всех, кто имел отношение к полету, дешифровали данные с черных ящиков и, очевидно, пришли к какому-то заключению, но до широкой общественности его не донесли, ограничившись расплывчатой формулировкой «неудовлетворительная подготовка и руководство полетом». По итогам расследования лишились должностей около сорока военнослужащих.

Среди жителей Светлогорска тем временем гуляли самые разные версии, сходившиеся лишь в том, что в крушении виноваты пилоты. Кто-то утверждал, что экспертиза обнаружила в крови пилотов алкоголь, кто-то — что летчики увидели девушек, которые голышом загорали на пляже, и снизились, чтобы получше их рассмотреть.

На фоне версии с голыми девицами довольно правдоподобно выглядит предположение, что крушение произошло из-за неисправности высотомера.

Журналист Валерий Громак, ссылаясь на предоставленные ему бывшим командующим ВВС Балтийского флота генерал-лейтенантом авиации Василием Проскуриным документы, фотографии и прочие данные, отмечает, что черные ящики в момент столкновения с препятствием зафиксировали: высотомер показывал высоту 150 метров над уровнем моря. Фактически же от подножия обрывистого берега до верхушки сосны было не более 85 метров.

Накануне полета, по словам Громака, в Ан-24 установили высотомер с Ил-14, но никто не проверил, как тот себя поведет на другом самолете. Лишь после катастрофы были проведены испытания, которые показали, что высотомер давал погрешность до 60-70 метров.

Сейчас на месте крушения стоит возведенная в 1994 году часовенка с табличкой: «Храм-памятник в честь иконы Богоматери «Всех скорбящих Радость» построен на месте трагической гибели детского сада 16 мая 1972 года».

Материал проекта «50 лет назад», в котором я рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 50 лет назад.

Девяностые. День за днём. 16 мая 1992 года⁠ ⁠

🇷🇸 В пригороде Сараева Пофаличах произошло массовое убийство проживавших там сербов, что стало одним из самых кровавых эпизодов Балканской войны. В результате тех событий количество жертв составило до 200 человек, 3000 сербов бежали из Пофаличей. Те, кто не успел бежать, попали в лагеря, где позднее были убиты. Были сожжены 500 домов, принадлежавших сербам.

🔴 Вечером 16 мая в Краснопресненской пересыльной тюрьме (СИЗО № 3, 1-й Силикатный проезд, дом № 11) произошли массовые волнения. Вступившись за честь авторитета из подмосковных Люберец Вячеслава Шестакова, избитого охраной, 1500 заключенных в течение трех часов крушили двери, нары и параши. При поддержке 80 омоновцев охранники восстановили порядок. Жертв удалось избежать.

Вячеслав Шестаков "Слива"

В самом названии мексиканского телесериала — «Богатые тоже плачут» — разгадка его популярности. «Тоже» — главное слово и главное понятие, которое объединяет зрителей и гарантирует сочувствие и доверие. Чем бездарнее актеры и беспомощнее режиссура — тем ярче светится на экране это теплое слово, высвечивая картинки рыданий над мелким жемчугом и жидкими щами.

☑️ В 10-30 утра 16 мая 1992 года при выполнении планового полёта из Энгельса в Семипалатинск на высоте 8100-8400 метров столкнулись два заправщика ЗМС-2 с бортовыми номерами 10 и 19. Из 14 человек, входивших в состав двух экипажей, в живых осталось только трое из первой машины: командир корабля майор С. Челяпин, его помощник и штурман-оператор. Четверо из первого самолёта погибли: бортовой техник капитан Г.В. Архипенко и командир огневых установок В.А. Ежов вместе с самолётом. У воздушного стрелка прапорщика Ю.В. Федотова не раскрылся парашют, штурман А.Ф. Мостовский запаниковал и не дал раскрыться парашюту.

Экипаж второго самолёта после его взрыва погиб полностью, никто не спасся. Вот их имена: командир майор A.M. Саюк, второй пилот-инструктор майор В. В. Сироткин, штурман корабля майор И.А. Киселев, старший бортовой техник капитан К.Д. Довранов, второй штурман корабля старший лейтенант В.А. Липов и старший воздушный стрелок-радист прапорщик Л.Н. Василенко. При взрыве самолёта оторвало хвостовую часть фюзеляжа вместе с гермокабиной, где находился командир огневых установок прапорщик В.А. Щербич, и этот обломок на тормозных парашютах приземлился в поселке Краснореченское Саратовской области. Но судьба уже решила за Щербича и, пока местные жители разбивали бронестекло, он умер. Не взорвался в небе со своими товарищами, но пережил их всего на несколько минут.

Вместо памятника погибшим установлено крыло с бортовым номером 10.

Материал проекта «30 лет назад», в котором я ежедневно рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 30 лет назад.

Самолёт с непростой судьбой⁠ ⁠

Ту-154М с заводским номером 92А927 (регистрационный RA-85744) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 8 сентября 1992 года. Первоначально он эксплуатировался казахстанской авиакомпанией «Азамат». Через пять лет был произведён ремонт двигателей №1 и №3, а №2 заменили. Из-за высокой стоимости ремонта самолёт передали в аренду авиакомпании «Балкан» до погашения долга

В дальнейшем, из-за некачественного ремонта, один из двигателей часто давал сбои и отказывал. Самолёт летал до 2000 года, но затем был помещен на Внуковский авиаремонтный завод. Там он простоял 9 лет, в течение которых с него снимали комплектующие. Наконец, в 2009 году самолёт приобрела авиакомпания «Авиалинии Дагестана (South East Airlines)».

4 декабря 2010 года лайнер выполнял рейс из Внуково в Махачкалу. На борту находилось 163 пассажира и 8 членов экипажа. В процессе набора высоты бортинженер производил перекачку авиатоплива. Когда самолёт достиг 5800 метров возникла нестабильность в системе подачи топлива к двигателям №1 и 3. Вскоре экипаж заметил промигивание сигнализаторов неисправности этих двигателей. Командир приказал уменьшить режим их работы и остаться на занимаемом эшелоне 9100 метров. Затем он принял решение вернуться в аэропорт Внуково. Экипаж доложил диспетчеру об отказе двух двигателей и отключил их.

Диспетчер, учитывая обстоятельства, предложил садиться в ближайшем аэропорту - Домодедово. Командир согласился. Тут же начались неполадки у второго двигателя. Штурман доложил на землю об отказе всех двигателей. Затем на 2 минуты 23 секунды отключился второй генератор (первый и третий не работали из-за остановки двигателей), в сети упало напряжение и начали барахлить приборы. После этого включился резервный топливный насос и работа второго двигателя стабилизировалась.

Далее штурман доложил об отказе курсовой системы, хотя она продолжала работать нормально. На высоте 2900 метров была запущена вспомогательная силовая установка. Диспетчеры направляли самолёт, полагая что у него отказали все двигатели и он планирует за счёт аэродинамического качества. Поэтому они не проинформировали экипаж о сильном боковом ветре на высоте круга, что привело к отклонению борта вправо от посадочной линии. Экипаж увидел полосу только после выхода из облаков на высоте 180 метров.

Самолёт произвёл жёсткую посадку в 88 метрах правее взлётной полосы и за 350 метров до её конца, пересёк ВПП и выкатился на левую боковую полосу безопасности, столкнулся с неровностью рельефа и разрушился. Пожара не возникло. Эвакуация длилась 58 минут. Аварийные трапы не сработали из-за недостаточного уровня подготовки бортпроводников по их использованию. В катастрофе погибли 2 пассажира: брат президента Дагестана и мать судьи Конституционного суда РФ. Также, на борту самолёта перевозился гроб с телом которое изначально было принято за третью погибшую. Травмы различной степени тяжести получили 83 человека.

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стало сочетание нескольких факторов. Прежде всего, это непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении ручной перекачки топлива. Это привело к падению оборотов двигателей, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолёта в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трёх генераторов.

Также, экипаж не использовал все возможности по восстановлению работоспособности оборудования после возобновления работы генератора № 2 и включения ВСУ. Далее, при полёте и заходе на посадку с неработающими двигателями экипаж допустил нарушения РЛЭ. Кроме того, КВС неправильно управлял ресурсами экипажа, в результате его члены часто действовали самостоятельно и совершали ошибки. Ну и наконец, сложная ветровая обстановка дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса.

КВС был признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и приговорён к 3 годам лишения свободы условно (освобождён от наказания по амнистии в связи с 20-летием Конституции России). Кроме того, с него было взыскано 300 000 рублей по гражданскому иску одной из потерпевших. Через год авиакомпания «South East Airlines» была лишена права заниматься воздушными перевозками.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

Затмение и авиакатастрофа⁠ ⁠

30 июня 1973 года Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» готовился к вылету из столицы Иордании города Амман. Он должен был выполнить рейс в Москву с промежуточными посадками в Бейруте и Ереване. На борту находилось 78 пассажиров и 7 членов экипажа. В день вылета в городе наблюдалось неполное солнечное затмение.

Экипаж приступил к разбегу. Самолётом в кресле КВС управлял проверяющий — заместитель командира лётного отряда. Когда лайнер достиг скорости 265 км/ч, проверяющий начал отрывать переднюю стойку шасси от ВПП. Но тут он вдруг заметил, что приборная скорость быстро упала с 265 до 240 км/ч. Он вскрикнул: “Что это такое!”, а через несколько секунд: “Отказ двигателя!”, после чего принял решение прервать взлёт. В 500 метрах до конца ВПП экипаж задействовал реверс. При этом аварийная система торможения не применялась.

Длины полосы для остановки не хватило и Ту-134 выкатился за её пределы. Он подскочил на краю оврага, упал на его склон и помчался, снося деревья и столбы. В 290 метрах от торца ВПП самолёт врезался в железобетонный одноэтажный дом и остановился. Лайнер разорвало на три части, а кабину штурмана смяло. Дом был полностью разрушен. На месте возник небольшой пожар, но прибывшие спасатели быстро его ликвидировали. В катастрофе погибли 2 члена экипажа (штурман и бортрадист), а также 7 жильцов дома.

В ходе расследования проверяющий сообщил, что принял решение прервать взлёт из-за падения скорости до 240 км/ч. КВС, в свою очередь, тоже подтвердил снижение скорости. Но он не мог вспомнить когда именно оно произошло: до или после изменения режима работы двигателей проверяющим. В свою очередь бортмеханик утверждал, что все двигатели работали исправно и сигналов об их отказах не поступало. При этом он добавил, что даже при отказе одного двигателя приборная скорость не может снижаться, лишь уменьшится степень её нарастания. Бортовые самописцы также показали исправную работу обоих двигателей. Отказов других систем самолёта обнаружено не было.

В итоге комиссия пришла к выводу, что скорость при разбеге не снижалась. Проверяющий был намерен произвести отрыв от ВПП при скорости 270-275 км/ч. Поэтому, когда на 260 км/ч штурман доложил о достижении скорости подъёма передней стойки, пилот продолжал разбег. После повторного доклада штурмана, проверяющий оторвал переднюю стойку шасси от ВПП. При этом подсознательно он настроился на подъём передней стойки шасси на скорости более 270 км/ч. В этот момент, глянув на значение скорости и увидев там значение 265 км/ч, в его голове возникла ложная мысль, что скорость начала падать. Поэтому он решил прервать взлёт. 240 км/ч отпечатались в его памяти вероятно из-за того, что он увидел эту цифру после начала снижения скорости.

Кроме того, институт медико-биологических проблем дал заключение, что причиной нарушений в действиях пилотов могло стать и солнечное затмение. Так, изменение силы освещения повышает общее напряжение организма и нарушает его текущую деятельность. Более того, оно влияет на уровень общего тонуса организма, в частности мышечной системы. Изменение световых факторов сопровождает изменение мышечного тонуса, что переводит активность на несколько новый уровень. Заученные действия в таком случае могут оказаться менее адекватными требованиям ситуации.