«Волга» Big-Foot. Внедорожная конверсия

Времена меняются, приоритеты и возможности тоже, но хорошие хозяева не бросают своих «питомцев» ни при каких обстоятельствах. Ведь даже «трофийному» прототипу, вышедшему «на пенсию», можно найти отличное применение.

За «плечами» этого с виду нового, аккуратно собранного и качественно покрашенного внедорожного «шоу-стоппера» — долгая «боевая» история. В 2010 году калужские мастера под руководством трофиста Павла Никулочкина построили прототип для участия в серьезных клубных соревнованиях, таких как «Перекати поле» и «Кабан-трофи».

Прототип делали по «классическим» канонам — обрезали и усилили раму от УАЗовского микроавтобуса-«буханки», мосты взяли тоже УАЗ — так называемые «военники» с бортовыми колесными редукторами. Правда, переделали их для установки пружинной подвески: полностью разобрали, на «голые» чулки приварили «тарелки» для пружин. А когда собирали мосты «набело», подшипники в них поменяли на качественные детали шведского производства, поставили «короткие» главные пары и самоблоки от БТР-80, сделанные в Арзамасе.

Мосты подвесили на четырех УАЗовских продольных рычагах и тягах Панара, причем передняя и задняя подвески практически одинаковы, поскольку собраны на основе передней подвески УАЗа. Правда, импортные комплектующие все же имеются — пружины подобрали от Mercedes-Benz Gelandewagen, а амортизаторами «поделился» Toyota Land Cruiser 80.

УАЗовские передние карданные валы идут от обоих мостов к УАЗовской же раздатке, которую, вместе с классической 4-ступенчатой коробкой передач без синхронизаторов на двух первых передачах, сняли с древнего милицейского «Бобика». Почему использовали старую, не слишком удобную систему, которая требует навыков двойного выжима сцепления? Как ни печально — качество новых запчастей для «народного» внедорожника настолько ужасное, что коробку с раздаткой приходилось перебирать после каждого соревнования. Поменяв три КПП, собранных из откровенной «сыромятины», Павел решил найти что-то попрочнее, тут друзья и посоветовали обратиться на свалку, куда свозили старые милицейские машины. Служат «Бобики» в основном на асфальте, передний мост у них практически всегда отключен, трансмиссия не испытывает экстремальных нагрузок, а детали, сделанные еще в СССР из качественного металла с соблюдением технологии, оказались намного прочнее новых — проблема была решена.

Увидев под капотом внедорожной «Волги» 8-цилиндровый V-образный бензиновый движок от «шишиги» ГАЗ-66, мы первым делом спросили — зачем? Неужели слишком сложно было поставить, к примеру, японский дизель?

История установки мотора «шишиги» оказалась очень простой — этот двигатель из запасников, тратиться на покупку чего-то другого не было необходимости. Однако советский мотор поставили не только из экономических соображений. Мощность 4-цилиндрового УМЗ-451 от донорской «буханки» — 75 л.с., крутящий момент — 170 Нм. В 8-цилиндровом ЗМЗ-66 — целых 120 «лошадок» и 284 Нм тяги. При этом весит «шишиговский» мотор не так уж много: он примерно на 70 кг тяжелее «буханочного». Глупо отказываться от возможности получить почти двойную прибавку в мощности и тяге с минимальными затратами, тем более что «сращивание» коробки УАЗ с ГАЗовским мотором не слишком сложная процедура. Но подходить к ней нужно со всей тщательностью. Например, очень легко «накосячить» — в прямом смысле этого слова — со сверловкой новых отверстий для шпилек, на которых крепится к двигателю колокол сцепления. Сам движок перед установкой был отправлен на завод для капитального ремонта и замены поршней на облегченные. Только после этого он занял свое новое место под капотом прототипа.

О надежности и неприхотливости «шишиговской» восьмерки ходят легенды. Мотор работает на любом бензине с октановым числом от 76 до 92, не требователен к качеству масла, а в систему охлаждения можно залить и воду. Поддон картера устроен таким образом, что двигатель не испытывает масляного голодания, когда машина долгое время работает при значительном уклоне, карбюратор не боится переливов и позволяет завести двигатель на крутом косогоре. Даже чтобы схватить гидроудар, нужно очень сильно постараться. На одном из рейдов «Перекати поле» после ночной ревизии забыли прикрутить шноркель, поехали вброд, хлебнули движком воды, заглохли. Вытащив прототип на сушу, в спешке попытались его завести — из выхлопных труб хлынул фонтан воды, но мотор, хоть и на половине цилиндров, все же заработал.

Внедорожный прогресс не стоит на месте — меняются технические требования, прототипы устаревают чуть ли не быстрее серийных автомобилей, спортсмены переходят в другие классы. Пару лет назад и нашему герою пришло время отправиться на пенсию, к счастью — на почетную. Машину установили на колеса низкого давления, а вместо алюминиевой коробки решили поставить нормальный кузов. Но какой? На глаза попалось фото внедорожника Lamborghini, тогда и поняли: автомобиль будет красным, с кузовом типа пикап. Долго думали, от чего взять кабину. По размерам примерно подошла от «волговского» полурамного пикапа на основе ГАЗ-31105.

Эта модификация выпускалась в последние годы перед окончательным уходом «тридцать первой» с конвейера, сделано их было немного, но подходящий, не слишком гнилой экземпляр все же удалось найти.

Хотелось полностью сохранить узнаваемый облик «тридцать первой» «Волги», так что кабину разобрали на составные части и тщательно подогнали к раме. Чтобы не мучаться с перемещением рычагов управления коробкой и раздаткой, пришлось срезать трансмиссионный тоннель.

Кабину покрасили, сзади на раме закрепили силовую конструкцию, напоминающую кузов пикапа, а впереди установили аккуратный стальной бампер собственной разработки, причем без лебедки — зачем она нужна, если на арочной резине этот внедорожник и так едет везде, разве что плавает плоховато. Внутри постарались максимально сохранить «волговский» салон — кресла, обивку дверей. Даже «родную» приборку подключили и руль оставили стандартный, причем вращать его помогает гидроусилитель от той же «тридцать первой».

Сесть за руль «Волги» с устрашающей «улыбкой» огромного силового бампера оказалось непросто — пороги расположены высоко, пришлось запрыгивать в кабину, держась за открытую дверь. На поворот ключа в замке зажигания мотор отреагировал не сразу — я уже подзабыл, что заводить карбюраторный двигатель нужно, вытянув на себя шток воздушной заслонки. С погодой «повезло» — последний зимний циклон обрушил на Калугу снежный вихрь, в котором внедорожник в облаках выхлопа непрогретого мотора смотрелся совсем уж инфернально.

Пытаюсь включить первую передачу — не получается. Вроде и двойной выжим делаю правильно, но рычаг не идет вперед. Оказалось, вся схема переключений сильно смещена вправо: первая включается примерно там, где обычно ищешь третью скорость. Наконец-то освоившись, давлю на газ, и под громкий рев мотора «Волга» трогается с места.

Из гаража выезжаем на жутко разбитую «короткую дорогу», ведущую в поле. Колеса накачаны довольно сильно, однако ямы и торчащие из луж обломки плит вообще не ощущаются. Обратная связь отсутствует полностью, и это даже к лучшему, ведь до руля не доходят никакие удары, а колеса прекрасно видны из салона. Единственная проблема — сильная задержка в реакции на поворот руля: баранка уже повернута на хороший угол, а машина только начинает маневр. К счастью, тормоза работают хорошо, иначе я бы наверняка «вписался» в легковушку, «задумавшуюся» перед очередной дырой в асфальте.

Легко перескакиваем рельсы железной дороги какого-то завода, впереди кювет, но механик справа говорит: «Вали смело»! Капот проваливается в заполненную снежно-водяной кашей траншею, затем взлетает к мутному небу, и мы, не снижая скорости, выскакиваем в заросшее бурьяном кочковатое поле.

Как же мягко идет! Одной арочной резины для такого эффекта «надувного матраса» недостаточно. Правильный подбор пружин и амортизаторов даже в таком случае играет немаловажную роль. Часто переключать передачи не приходится, трогаться в поле можно со второй — третьей пониженной, тяги хватает. Ради хорошего кадра проносимся по грунтовке, разбрасывая комья грязи, при этом кузов остается довольно чистым — вот что значит продуманная конструкция расширителей колесных арок.

Время теста подходит к концу, напоследок хочу еще раз промчать поперек борозды, но внезапно кончается бензин — заправить забыли. Приходится топать пешком к отдыхающей на асфальте «техподдержке» за канистрой. Заливать топливо очень легко. Плоский бак в раме, крышка которого прикрыта дверцей в полу кузова — поднял, открыл и наливай. Даже воронка не особенно нужна. Стартер долго крутит, пока бензонасос закачивает топливо в карбюратор. Наконец, движок «схватывает», и, чувствуя себя уже гораздо увереннее, я возвращаюсь «на базу».

По ощущениям эта «Волга» — настоящий снегоболотоход с эффектным кузовом шоу-кара. Так оно и есть! Владельцы рассказали, что организаторы разнообразных мероприятий на открытом воздухе любят приглашать внедорожную «Волгу» на свои площадки — покатать зрителей или попозировать. Так что в своей второй жизни — в отличие от первой, «трофийной» — этот прототип сам «зарабатывает» деньги на свое содержание, причем даже когда просто стоит на месте.