Тостеры которые пользуются спросом у москвичей отзывы
Были у нас как то разговоры про советский автопром, вот говорили про Первый советский междугородний автобус, еще говорили про Горьковский Автомобильный Завод и Завод имени Ленинского Комсомола.
Но знали ли вы, что многие автомобили пользовались приличным спросом за рубежом ?
Давайте вспомним эти модели …
АЗЛК в Старом Свете
Сложно в это поверить, но в погоню за длинным рублем (вернее, за иностранной валютой) за границу отправляли даже самую первую модель МЗМА (так до 1968-го назывался АЗЛК) — «Москвич-400», условно-легальную копию довоенного Opel Kadett K38. Уже в 1948 году в Финляндии открылось совместное торговое представительство, занимавшееся реализацией советских легковушек и грузовиков. Но истинно звездный час советского автоэкспорта начался в середине 60-х, когда в Брюсселе заработал офис советско-бельгийского предприятия Scaldia Volga.
Изначально располагавшая сетью из 50 дилеров и ориентированная прежде всего на бельгийский и голландский рынки, «Скалдия» быстро встала на ноги и начала стремительно развиваться.
Особенно это касалось «Москвичей» — в то время однозначно самых прогрессивных автомобилей страны. Скажем, из общего тиража 407-й модели, составившего 359 980 автомобилей, треть ушла на экспорт. Когда же на рынок вышел значительно более современный «Москвич-408» — для первой половины 60-х это, без скидок и извинений, был автомобиль передового европейского уровня — спрос на советские машины стал неприлично высоким. Как не вспомнить, что в только 1969 году 65 процентов всех выпущенных на МЗМА 408-х отправились за кордон. Почти 66 тысяч машин за один год! Всего же на рубеже 70-х «Москвичи» продавались более чем в 70 странах мира.
ГАЗы на чужбине
«Отличный автомобиль — недорогой, но очень вместительный. А какой здесь дорожный просвет! Я гоняю по сельским дорогам безо всякой опаски!», — так в августе 1966-го со страниц английского журнала The Motor расхваливал свое приобретение безвестный британец — счастливый владелец универсала ГАЗ-22 «Волга».
Идеальная бюджетная тачка для сельской местности? Этот имидж, мягко говоря, слегка отличался от того, что был у «Волги» в Союзе. Не говоря уже о том, что в СССР универсалы ГАЗ-22 в частные руки вообще не продавались. Как бы то ни было, на роль автомобиля-мечты в уже довольно сытой Европе «волжанке» рассчитывать не приходилось.
Достаточно большая по габаритам машина (4,8 метра в длину) да еще и со слабеньким мотором — явно неидеальное сочетание для тесных улочек Парижа, Антверпена или Рима. Так что, несмотря на Гран-при всемирной выставки в Брюсселе, спрос на «Волги» в Европе остался достаточно ограниченным и за «москвичевскими» рекордами угнаться не мог. Не помогла даже установка под капот дизельных двигателей Peugeot и Rover мощностью 43-68 лошадиных сил.
И все же у «волжанки» нашлись преданные почитатели — например, в Греции, с ее плохими дорогами, и в скандинавских странах, с их суровым климатом. Но когда на смену 21-й модели пришел ГАЗ-24, теплившийся было спрос на «Волги» затух окончательно.
Это был первый и, очень хочется верить, не последний раз, когда советско-российский автомобиль стал одним из главных экспонатов крупной международной выставки — Парижского моторшоу’78. Тогда в «Пальэкспо» миру впервые показывали «Ниву». Конечно, никто не сошел с ума от удивления и не захлебнулся от восторга, как было, например, во время премьеры Citroen DS за 23 года до этого. Достаточно и того, что ВАЗ-2121 просто открыл новую рыночную нишу, которую сама же «Нива» оккупирует на ближайшие десять лет. Более того, большой успех этого маленького оффроудера отчасти станет причиной глобального бума на внедорожники, накрывшего планету уже в XXI веке.
Новаторство «Нивы» — не миф и не сказка. В конце 1970-х в Европе выпускался только один автомобиль с цельнометаллическим кузовом, постоянным полным приводом, хорошей проходимостью и достойным поведением на асфальте. Это был Range Rover. Однако у советского внедорожника, в отличие от британца, была независимая передняя подвеска, блокировка межосевого дифференциала и великолепная геометрическая проходимость. Про разницу в цене между «Рэйнджем» и «Ладой» вообще говорить не стоит. А машины, которые соперничали с «Нивой» по стоимости, безоговорочно проигрывали ей по всем остальным статьям.
«Не видим причин, которые помешают хорошим продажам «Нивы» в Великобритании, — писал после знакомства с «вазовским» вездеходом все тот же The Motor. — У автомобиля, конечно, есть мелкие недостатки, но преимущества и цена перевешивают все остальное!».
Неудивительно, что именно «Нива» в итоге стала самым успешным советским автомобилем за пределами СССР. Всего за границу отправили около полумиллиона вездеходов, которые можно встретить во всех странах мира от Австралии до Канады.
Если коммерческие успехи «Москвичей» и «Волг» в Европе еще как-то можно было спрогнозировать или по-крайней мере объяснить, то никто в стране Советов и думать не смел, что в Европе кто-то позарится на утилитарные советские вездеходы. Словом, когда на связь с офисом «Автоэкспорта» (главного советского агентства, отвечавшего за экспорт автомобилей) впервые вышел некий Луиджи Марторелли, наши торговые представители наверняка приняли его за сумасшедшего. Ведь этот синьор уверял, что сможет продавать в Италии внедорожники ГАЗ-69!
Но Луиджи знал, о чем говорил. Заядлый джипер и участник многочисленных африканских рейдов, он разглядел в «козлике» коммерческий потенциал. Ведь базовая проходимость у машины была феноменальной, требовалось лишь добавить немного лоска… В общем, слово за слово, Луиджи вместе со своим младшим братом Феллипе договорились о поставках в Италию сначала модели ГАЗ-69, а затем и УАЗ-469.
Ульяновские вездеходы причесывали, как могли: ставили гидроусилитель руля, обвешивали машину кенгуринами и пластиковыми накладками, переобували в литые диски, красили в веселенькие цвета, монтировали жесткую крышу. В базовом исполнении итальянский УАЗ назывался Explorer и оснащался родным бензиновым мотором. Более продвинутые версии Marathon, Dakar и Racing укомплектовывались дизелями Peugeot (76 л.с.), VM (100 л.с.) и FIAT (112 л.с.).
При этом братья активно продвигали свою продукцию на трассах ралли-рейдов — специально подготовленный УАЗ выходил даже на старт престижного «Ралли Фараонов». Пусть и без особого успеха, но до финиша автомобиль доехал. Всего с 1973-го до 1999-й год братья Марторелли продали больше шести с половиной тысяч ульяновских вездеходов. Цифра, может, и невеликая, но и она по крайней мере в миллион раз больше того, на что рассчитывали в «Автоэкспорте».
«Буханка» в Японии
Нет, это не развод и не шутка. Действительно, компания Iwamotors занимается поставками в Японию легендарной «буханки». Точнее, ее грузопассажирской версии УАЗ-3909. И никаких доработок — родной 2,7-литровый мотор ЗМЗ мощностью 112 л.с., два цвета на выбор — «Белая ночь» и «Военный зеленый» — и полторы тонны живого русского обаяния.
Японцы вообще любят необычные тачки — вспомните хотя бы продукцию фирмы «Мицуока» или кей-кары. Так что интерес к сконструированной полвека назад машине без пробега, к тому же выглядящей совершенно отпадно (она не кажется вам отпадной? Да ладно!), вполне понятен. Для японцев наша «буханка» — как автомобильный аналог тамагочи. Машина, по уникальности и экзотичности сравнимая с «Трабантом». Только с металлическим кузовом. Что здесь можно не любить?
Но не будем обманываться — увлечение «УАЗами» в Японии не приняло лавинообразный характер. Массовости «буханки», помимо конструктивной кондовости, мешает совсем немаленький ценник. За УАЗ-3909 Japan Edition просили без малого три миллиона йен — по нынешнему курсу это 24 тысячи долларов. Но главное, ужесточившиеся экологические нормы вырыли настоящий ров на пути «буханок» в Японию. Даже оснащенный топливной аппаратурой от Bosch родной заволжский мотор УАЗа укладывается только в нормы Euro III. Извини, старина, ты слишком стар и очень болен…
Когда-то давно генеральный секретарь ЦК компартии СССР Никита Хрущев прилетел в США с официальным визитом. На встрече с представителями американского бизнеса кто-то из местных обронил — мол, американские фермеры с радостью обеспечат продовольствием весь Советский Союз. Никита Сергеевич тут же пошутил в ответ — ага, а мы завалим вас автомобилями! И ведь все сбылось. Правда, не в плане продовольствия, и не сразу, а только в XXI веке. И завалили мы США не автомобилями, а мотоциклами.
Дело в том, что мотоциклы «Урал» уже давно безраздельно властвуют на рынке мотоциклов с коляской в США. Больше того: 95 процентов общего объема производства Ирбитского мотоциклетного завода сегодня уходит на экспорт.
А что — все логично. «Урал», недалеко ушедший от довоенного мотоцикла BMW R71, и при этом довольно качественно сделанный и дополненный иностранными комплектующими, воспринимается стопроцентно винтажной вещью. Считай, мотоцикл из музея, который можно купить и ездить. Собственно, этим «Урал» и берет. Причем не только простых любителей, но знаменитостей мирового масштаба. Среди владельцев ирбитских байков замечены Брэд Питт и Юэн Макгрегор. Мы знали, что Тайлер Дерден и старик Оби-ван крутые парни, но чтобы настолько… Респект!
БелАЗ и планета Земля
Советские грузовики экспортировались во многие зарубежные страны. Но это были, как правило, дружеские жесты дружественным режимам. Или торговые программы со странами-сателлитами. Чего греха таить, ГАЗы, ЗиЛы и даже КамАЗы в силу разных причин не могли составить серьезную конкуренцию европейским, американским или японским одноклассникам. Единственное исключение из этого правила — БелАЗ.
Во многом уникальный статус фирмы из белорусского города Жодино стал следствием того, что многотонные карьерные самосвалы сами по себе товар специфический. И производителей такой техники в мире — раз, два и обчелся. Достаточно сказать, что в советские годы доля БелАЗа в общемировом производстве карьерных самосвалов доходила до 50 процентов. И хотя большинство машин оставалось внутри страны, некоторые шли и на экспорт: по прикидкам, белорусские великаны вкалывают в 50 странах мира. И не только вкалывают. Недавно исламские террористы переделали один из захваченных в Сирии БелАЗов в огромный бронемобиль. И эта штука пострашнее «Королевского тигра» будет!
Однако если вы сейчас возьмете современный российский карьер, например Лебединский ГОК то вы увидите там 50/50 Белазы с Caterpillar.
Почему закупают Caterpillar? Зарубежная техника находится на ремонте и обслуживани (при непрерывном использовании) 4 часа в месяц, а Белазы — неделю. Но конечно она значительно дороже.
Вот что я вам еще могу напомнить про советский автопром: вот они, АВТОМОБИЛИ, которых НЕ БЫЛО, а вот «Победа» с пропеллером и Советский паровой автомобиль. Можем еще вспомнить грузовик Перестройка и Историю «РАФика»
Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - https://infoglaz.ru/?p=78150Tags: Авто, СССР
Метки: Тостеры которые пользуются спросом у москвичей отзывы
Скачайте PDF отчет -
Какие услуги популярны у москвичей - Большой город. Московские .
31 июл. 2015 г. - Москвичи часто заказывают друг у друга какие-то услуги. . В Москве популярностью пользуются сервисы, которые . Чаще всего они обращают внимание на цену услуг, а также на отзывы об исполнителях. . работающих в Москве. С этим связан спрос жителей центра на бытовые услуги. Не найдено: тостеры
Троллейбусу обрежут провода | Автор топика: Ольга
Троллейбусу обрежут провода
Мэрия Москвы продолжает системное уничтожение троллейбуса как вида городского транспорта. Вместо экологичных машин на улицы запустят автобусы, а территории троллейбусных парков отдадут под коммерческую застройку.
В прошлом году московский троллейбус отметил 80-летие. «Рогатый» — такая же «транспортная визитка» столицы, как «Три вокзала», метро или прогулочный теплоход «Москва». Экологически безвредный, дешёвый в обслуживании. И — совершенно ненужный для собянинской команды. Несмотря на все публичные заявления чиновников о развитии общественного транспорта.
Перед нами любопытный документ (см. ниже) — письмо гендиректора ГУП «Мосгортранс» Евгения Михайлова на имя Максима Ликсутова от 9 октября. В нём предлагается «скорректировать» систему троллейбусного движения. Проще говоря — отменить 14 маршрутов и вывести с улиц 122 машины.
Если сложить вместе и проанализировать все ходы мэрии за последние года три по троллейбусному вопросу, то вырисовывается вполне логичная и как бы естественная схема вывода троллейбуса как класса из структуры общественного транспорта столицы.
Шаг первый. Парк техники доводится до состояния металлолома, новые машины не покупаются, старые — списываются. Результат: сокращение количества троллейбусов на линиях, искусственное создание дефицита подвижного состава.
Шаг второй. Увеличение интервалов в маршрутах движения троллейбусов — как следствие сокращения количества машин (до 30 минут на маршрутах 6 и 43). Результат: создание условий для замены якобы неэффективных троллейбусов автобусами.
Шаг третий. Перекраивание инфраструктуры обеспечения троллейбусного движения в Москве (слияние парков, вывод их из центра города; аналогичная судьба постигнет и ремонтные площадки — например, Московский троллейбусный завод на Б.Новодмитровской улице). Результат: освобождение территорий с перспективой реализации коммерческих строительных проектов. Так, 4-й парк расположен рядом с м. «Белорусская», да и другие — 2-й, 5-й, 6-й, ФАТП — расположены в «топовых», с точки зрения застройки, местах.
Шаг четвёртый. Запуск экспериментальных автобусных маршрутов вместо троллейбусных. Результат: производители автобусов получают рынок сбыта, а мэрия обкатывает общую схему замены троллейбусов, проверяя общественное мнение.
Шаг пятый. Тиражирование шагов 1-4. Результат: полное вытеснение троллейбуса из Москвы. Передача рынка коммерческим перевозчикам.
Правдивость этой схемы собственноручно, в письменной форме подтверждает и глава «Мосгортранса» г-н Михайлов. Для этого достаточно прочесть первую страницу приводимого нами документа.
Qui bono, как говорили древние римляне. Кому выгодно? Произнося слово «результат», мы имеем в виду не пользу для людей, передвигающихся на общественном транспорте, а чиновников мэрии и бизнес-структур, интересы которых они лоббируют.
Поэтому ответов напрашивается всего два. Это выгодно чиновникам столичного правительства, в первую очередь, Дептранса. Они лоббируют интересы машиностроительных компаний, ну и, косвенно, строительно-девелоперских структур. Думаю, что не бесплатно. И второе — выигрывают совершенно определённые машиностроительные компании. Во главе которых, понятное дело, стоят не случайные люди.
В сегменте городских автобусов правит бал ЛиАЗ Олега Дерипаски. «Волжанин» и белорусские МАЗы присутствуют где-то на краю. Дерипаске троллейбусы не нужны. С радостью избавился бы от них и «Уралвагонзавод» с Олегом Сиенко — ему как-то надо продвигать свои, пусть и несбыточные, трамвайные проекты. Кстати, здесь компанию УВЗ составит и глава Дептранса Максим Ликсутов. Его любовь к другой машиностроительной структуре, «Трансмашхолдингу», также общеизвестна. Все эти люди и стоят за происходящим.
Схема уничтожения московского троллейбуса и замена его коммерческими автобусными маршрутами слегка маскируется информационной активностью. Правда, очень некачественной. Вот несколько примеров того, как московские власти пытаются «замылить» проблему и оправдать изложенную выше схему.
15 июля Сергей Собянин, а за ним и Евгений Михайлов заявляют, что в центре Москвы будут ездить троллейбусы с автономным ходом. Для этого будет закуплена, конечно же, иностранная техника. Среди стран-поставщиков назывались Чехия, Италия, Франция, Польша.
Однако вскоре проект «отвалился» — Правительство РФ приняло постановление №656 от 14 июля, запретившее закупку зарубежного общественного пассажирского транспорта. Отметим, что, вообще-то, в нашей стране такие троллейбусы выпускаются давно — на том же заводе «Тролза» в г.Энгельс с запасом хода от 5 до 15 км. Почему-то они есть в Питере, Туле, Аргентина их не гнушается покупать, а вот Ликсутову с Собяниным они не подходят. Причина проста — «их» троллейбусы стоят дороже. Откат больше. Могут сказать — зарубежные надёжнее. Не факт — в Новосибирске бегают такие машины, выпущенные на другом заводе, НефАЗ, с отечественными, кстати, аккумуляторами, разработанными в одной из структур «Роснано» — и ничего, 40 км хода гарантировано! Причина, повторимся, в другом.
19 сентября Евгений Михайлов заявляет, что новый полуэкспрессный автобусный маршрут №905 от Белорусской до 75 км МКАД) пользуется повышенным спросом у москвичей. И перевозит в день аж 11 000 человек. Напомним, что этот маршрут на 95 % дублирует уже существующие маршруты троллейбусов. Запущен он был 1 июля. Зачем — непонятно. Мы постояли полчаса на остановке у м. «Динамо». Машины идут через каждые 5 минут и практически пустые. Кому это нужно? Где экономия и эффективность? Да и потом, если Михайлов в приводимом нами письме Ликсутову предлагает «убить» троллейбусные маршруты, которые перевозят по 13-16 000 человек, то 905-й также не имеет права на существование. Значит, запускали не для людей. А для кого? Или чего? А неэффективных автобусных маршрутов в городе, по оценкам экспертов, порядка 100.
7 октября Евгений Михайлов сообщает на пресс-конференции, что за год, с октября 2019-го, для столицы было закуплено 1200 единиц автобусов, троллейбусов и трамваев. Из них троллейбусов всего 77. Обратите внимание: Михайлов не говорит, что машины купили в 2019 году. Причина — в этом году закупок не было, эти троллейбусы приобрели ещё в прошлом году. Зато для публики — видимость постоянного обновления. Мол, и троллейбусный парк хорошеет.
Обратимся и к официальному документу. В соответствии с ныне действующей программой «Развитие транспортной системы на 2019-2016 гг.», до 2016 года городом планировалось приобрести 1089 троллейбусов. На деле же за последние три года закуплено всего 363 машины, хотя ранее планировалось закупать по 330 новых троллейбусов ежегодно. Недавняя проверка Контрольно-счётной палаты Москвы показала, что Департамент транспорта целенаправленно не закупает необходимое количество троллейбусов. При потребности в 2019 году 482 новых троллейбусов город купил лишь. те самые 77. При этом за городской счёт приобретено сверх фактической нужды 170 лишних автобусов (не для замены ли троллейбусов? ). Кому врут в «Мосгортрансе» — непонятно.
Ловить за руку столичный Дептранс и «Мосгортранс» в этом вопросе можно бесконечно. Можно, например, задать вопрос — чем выгоднее автобус? Ведь в городе на 100 км пути автобус тратит 20 литров ДТ — 600 рублей. Троллейбус расходует 20 кВт электроэнергии — 120 рублей. Обслуживание троллейбуса, видимо, не дороже автобусного. Каков вывод?
К сожалению, сложилось так, что отечественное троллейбусостроение оказалось сиротой. Реально в стране сегодня работают площадки в Саратовской и Вологодской областях. В Москве производство убито, бодрый до недавнего времени башкирский троллейбусный завод сегодня объявлен банкротом. Лоббировать интересы отрасли и защищать троллейбус как важнейшую составную общественного транспорта некому.
Минпромторгу России на эту тему тоже, похоже, наплевать. Что такое выпуск троллейбусов по сравнению с автопромом (да и тот никак поставить на ноги не получается)? В 2019 году заводы выдали всего 517 машин, в этом производство составляет 12-14 штук в месяц. Возможно, что автомобилисты уже «порешали вопросы» в здании на Китайгородском проезде. Мол, троллейбусники сами тихо умрут, не надо их поддерживать. А если из закупок, благодаря тандему Собянин-Ликсутов, выпадет столица, то процесс эфтаназии сильно ускорится.
Но вернёмся к Москве. Троллейбусный вопрос, на самом деле, отражает не только сиюминутные корыстные интересы чиновников. Он — проявление общего подхода к развитию мегаполиса. Города, удобного для жизни, не получается. Печально, что схемы ликвидации электротранспорта и замены его частными автоперевозчиками уже реализуются по всей стране. Так было, например, в Архангельске, где троллейбусы быстро заменили автобусами ПАЗ (завод принадлежит Дерипаске), а буквально сегодня происходит рейдерский захват троллейбусного предприятия в Петрозаводске (тамошнему троллейбусному движению — 50 лет). Формально за захватом стоит местная ассоциация частных перевозчиков.
И напоследок. В 2005 году губернатор Тюменской области предложил ликвидировать в Тюмени троллейбусы. Мол, мешают движению, создают пробки, не пользуется спросом. Начинали ремонт дороги, под шумок срезали столбы, ну а потом тихо ликвидировали маршрут. В октябре 2009-го закрыли последний из 15-ти. Тюмень стала крупнейшим городом России без электротранспорта. Место троллейбусов заняли частные автобусы (около 300 штук подержанных Мерседесов) и извозчики на «маршрутках». Ничего не напоминает?
Фамилия того губернатора была Собянин.
Уважаемые друзья и коллеги! Для того, чтобы как можно больше людей узнали о планах Правительства Москвы, ставьте под темой не только "класс", но и "поделиться". Спасибо!
Смените название города на "Омск", и остальной текст полностью верен.Троллейбус уничтожается по всей России в угоду "денежным мешкам".И плевали они на экологию, население, и государство вообще.
ЛОМАТЬ-НЕ СТРОИТЬ. И им насрать на людей которые отработали там по 16 лет(выробатывая вредность) и некто их на пенсию уже раньше не отправит по вредности, И пох. что люди своё здоровье испортили на предприятии. Всё думают как свои карманы по-шире набить, В Советское время старались строили, а сейчас эти твари всё распродадут по-дешёвки и денежки себе в карман.
replied to а friend
Да не только в Москве такое! Везде всё делается против людей.
ЭТО НАДО ВСЕМ ГОРОДАМ(РАБОТНИКАМ ТРОЛЛЕЙБУСНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ СОБИРАТЬСЯ И ПИСАТЬ ЖАЛОБЫ ПРЕЗИДЕНТУ, ЧЁ ЗА ДИСКРИМИНАЦИЯ ТАКАЯ, ВЗЯЛИСЬ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИЧТОЖАТЬ, СКОЛЬКО ЛЮДЕЙ И БЕЗ РАБОТЫ ОСТАНЕТСЯ И ГОРОДА УРОДЛИВЫЕ БУДУТ БЕЗ ТРОЛЛЕЙБУСОВ, ФУ-ФУ-ФУ ПРЕДСТАВИТЬ СТРАШНО СВОЙ ГОРОД БЕЗ ТРОЛЛЕЙБУСОВ, .
Когда интересы крупного бизнеса пересекаются с интересами простых людей, угадайте с одного раза, кто победит? И тут до Бога высоко, до царя далеко.Так ещё до революции говорили.
replied to friend
Кемерово. Тоже всякая чертовщина. Всем п. да в общем как об стену горох.
replied to а friend
Есть ли смысл писать президенту? Если б ему было какое-то дело до жизни простых людей, такого бардака бы не было! А тут вопрос денег, больших денег! Значит выгоднее пускать на улицы смердящие пазики-нефзики и иже с ними, а не экологичные троллейбусы.
replied to friend
Хоть есть независимый профсоюз.А у нас профсоюз традиционно карманный, лишнего звука не издаст без команды.
replied to friend
О том, что у нас, оказывается, есть независимый профсоюз, я узнал, только увидев это объявление. Схожу, послушаю, о чем будут говорить.
replied to friend
Согласен, генерал не может не знать, что творится в его дивизии. Всё, что делается в стране-делается с ведома и по прямому указанию Путина.
replied to а friend
Я тоже считаю, что всё он знает.Только не хочет помочь своему народу.
Чудаки на букву М надо чиновников лишить персональных машин и заставить ездить на этих маршрутках пусть адреналин у них подскакивает тогда может поймут что это за транспорт. И даже ДПС глаза закрывает на их фокусы наверно купили их с потрохами? И вообще почему наш власти так заботятся не о своих гражданах отнимая у них работу а предоставляют её жителям республик Средней Азии и так далее? И ведь считали же что троллейбус намного дешевле чем автобус при эксплуатации.И экология тоже наверно не последнее дело.