В небе над столицей становится тесно

В московских аэропортах наступает час пик. Летом каждый день здесь принимают и отправляют 2200 - 2300 самолетов. И диспетчеры уже подняли на авиафорумах шумиху: мол, ни они, ни устаревшее оборудование не справляются с нагрузкой.

Больше того, по их рассказам, с января по апрель в небе уже произошло три опасных инцидента: самолеты были всего в 15 - 30 секундах от столкновения. По данным диспетчеров, первый такой случай произошел 7 марта. При заходе на посадку в «Домодедово» в опасной близости оказались «Аэробус» швейцарской авиакомпании «Свисс эйр» и «Боинг» компании «Ямал». На высоте около 3,6 километра у самолетов сработала система ТСАS, которая предупреждает о возможном столкновении. Летчики успели среагировать.

- Если срабатывает система ТСАS, до столкновения остается от 15 до 30 секунд, - рассказывает летчик-испытатель Александр Акименков. - С одной стороны, это не так мало. С другой - даже при посадке лайнеры несутся со скоростью до 600 км/час! Экипажу нужно быстро изменить курс.

Второй эпизод произошел 22 марта около пяти вечера вблизи аэропорта «Остафьево» (аэропорт бизнес-авиации под Подольском, в 12 км от МКАД). Самолет компании «Газпромавиа» - «Фалькон-900» при взлете едва не врезался в АТR-72 компании «ЮТэйр». А 25 апреля система ТСАS сработала на двух «Боингах», заходящих на посадку во «Внуково».

«ДАЖЕ 10 БОРТОВ - МНОГО»

- Пассажиры были в серьезной опасности! - заявил «КП» авиадиспетчер Андрей Булин.

- Так, может, в ситуации сами диспетчеры и виноваты?

- А при чем тут мы? Сейчас из-за постоянных перегрузок диспетчеры работают на грани человеческих возможностей. Приходится одновременно вести по 10 - 15 и более самолетов.

Андрей Александрович добавляет: каждый год пассажиропоток в аэропортах столицы растет примерно на 20%. При этом нагрузка на каждого конкретного диспетчера постоянно увеличивается.

С ним согласен и Александр Акименков.

- Даже десять бортов для диспетчера - это слишком, - считает пилот. - Если на экране монитора много меток (самолетов. - Ред.), они начинают накладываться друг на друга, сливаться - как будто это один борт. Конечно, это опасно.

У диспетчеров есть претензии и к технике.

- В Московском центре автоматизированного управления воздушным движением установлено шведское оборудование 1979 года выпуска, - рассказал «КП» председатель федерального профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев. - Гарантийный срок работы - 15 лет. А эта, выходит, действует уже больше 30! В итоге только в мае оборудование отказывало шесть раз!

Последний сбой, по словам Ковалева, произошел 25 мая. С экранов исчезла информация о номере борта, высоте полета, маршруте, скорости.

- Хорошо, что это произошло при малой интенсивности движения. А если бы она была большой? - возмущается Ковалев.

Владимир Герасимов, летчик-испытатель, пилот 1-го класса, объясняет:

- С одной стороны, смертельной опасности отказы оборудования не представляют. О движении воздушного судна диспетчер может судить по докладам экипажа. К тому же есть строго определенные точки поворотов, рубежи начала снижения. С другой стороны, работа диспетчера осложняется, вероятность ошибок растет.

ПОЛЕТЫ «ВСЛЕПУЮ»

Третья проблема, уверяют диспетчеры, - отсутствие системы ТСАS на многих самолетах. Она стоит около 160 тысяч долларов, и некоторые авиакомпании экономят.

- В принципе пилоты и без нее десятки лет летали, зрение и мозги у всех есть, - объяснил Владимир Герасимов. - Если соблюдать эшелонирование, лететь строго на своей высоте, по правилам, все будет нормально. С другой стороны, если над аэропортом кружат сразу несколько десятков самолетов и у многих из них нет системы ТСАS, роль диспетчера вырастает многократно.

А диспетчер сейчас, как нам дали понять, «слабое звено».

- Об опасном сближении самолетов сначала сообщает наземное оборудование, - объясняет Сергей Ковалев. - Диспетчер тут же дает экипажу команду менять курс. Но на старой аппаратуре сигнализация - осторожно, тенденция к сближению! - часто не срабатывает. Тогда остается надеяться на ТСАS. Но если ее на обоих сближающихся самолетах нет, может произойти столкновение.

Если видимость плохая, облака? Тогда они увидят друг друга слишком поздно и просто ничего не успеют сделать. Поэтому, во-первых, надо менять наземное оборудование на новое. А во-вторых, составлять расписание так, чтобы не было пиков и перегрузок.

КОМПЕТЕНТНО

Ярослав СУХАРЬ, начальник отдела организации воздушного движения Московского центра автоматизированного управления воздушным движением: «Оборудование заменим в этом году»

- Я бы не стал драматизировать ситуацию. Да, у московских аэропортов летом нагрузка растет. Но один диспетчер может одновременно вести и 30 самолетов. В Сибири, например, так и происходит. Если трассы разведены, не пересекаются, а самолеты летят с заданной скоростью, то и проблем нет. А если есть большое количество пересечений курсов, конфликтных точек, то тогда и четыре самолета на связи - много.

- Диспетчеры говорят, что у них старая аппаратура, она порой вырубается.

- На такие случаи есть резервное оборудование. И хотя техника действительно не новая и не может предоставить диспетчеру весь набор информации - например, картинки, рельеф местности, - аппаратура полностью соответствует требованиям. К тому же сейчас идет строительство нового ЦУПа - Центра управления полетами, рядом с «Внуково». К концу года он будет готов к монтажу нового оборудования. Планируется, что из этого ЦУПа мы будем обслуживать весь Центральный округ, прихватим часть Волгоградской области и Татарстана.

ОФИЦИАЛЬНО

Безопасность полетов не снижается

Вот как комментирует ситуацию руководство ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»:

«В последнее время руководители Федерального профсоюза авиадиспетчеров России в целях решения своих задач, лежащих в плоскости социального партнерства с основным работодателем - Федеральным государственным унитарным предприятием «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», активно спекулируют тему обеспечения безопасности полетов в Московском центре автоматизированного управления воздушным движением.

Но ежегодные анализы состояния безопасности полетов гражданских воздушных судов в РФ позволяют сделать вывод об отсутствии негативных тенденций в вопросах обеспечения безопасности полетов при организации воздушного движения.

В зоне ответственности Московского центра автоматизированного управления воздушным движением в 2010 году произошло 7 опасных сближений при общем числе обслуженных полетов 639 045.

В минувшем году - 1 опасное сближение при общем числе обслуженных полетов - 701 245.

По всем вышеуказанным случаям без исключения были проведены соответствующие расследования и приняты надлежащие профилактические и дисциплинарные меры.

При явном увеличении объемов аэронавигационного обслуживания четко прослеживается тенденция снижения количества авиационных событий при организации воздушного движения.

НА ЗАМЕТКУ

Диспетчеры редко виноваты

Россия - один из мировых лидеров по количеству авиакатастроф. Но почти в 100% случаев вину возлагают на экипаж. Последний раз вина диспетчера была доказана в 1992-м, когда разбился Ту-134 в Иванове. 27 августа он рухнул при заходе на посадку. Погибли 84 человека. Авиадиспетчеры аэропорта Иванова, как выяснилось, не сообщали экипажу об имеющихся отклонениях от курса.

Другой громкий случай произошел 1 июля 2002 года, когда Ту-154М, выполнявший рейс 2937 «Башкирских авиалиний», столкнулся над Боденским озером в Германии с «Боингом-757» (71 человек, в том числе 52 ребенка, погибли). Катастрофа произошла в результате противоречивых инструкций швейцарского авиадиспетчера

- В России же обычно все валят на погибший экипаж. Тогда никто из живых и реально виновных не несет ответственности, - считает эксперт по авиационной безопасности Виктор Тимошкин.

ЧАСТНОЕ МНЕНИЕ

Как лето - хоть увольняйся

Есть в гражданской авиации документ с исчерпывающим названием: «Перечень зон, районов и секторов управления воздушным движением с наибольшей интенсивностью или сложностью движения, расположенных на территории Российской Федерации». Там все просто: чем интенсивнее, тем зарплата диспетчера больше, а их штат - шире. Еще есть нормативы по загруженности диспетчера, состоящие из 12 пунктов с подпунктами. В нем учитывается все: сложность рельефа аэродрома, степень его пропускной способности, ответственность диспетчера за безопасность людей, показатели монотонности его труда, «напряженность зрительной работы» и много чего вплоть до уровня шума и освещения помещения. Плюс к тому - тщательное соблюдение условий труда: сколько работать ночью, сколько днем, сколько отдыхать.

Критериев много, но можем точно заявить одно: летом работать труднее, чем в другие сезоны, и пик нагрузок приходится на август - начало сентября. Тут как у пожарных в старом анекдоте: «Отличная работа, но как пожар - хоть увольняйся». Летом всем трудно, на любом посту: приходится отрабатывать за себя и за отпускника, чтобы потом самому стать отпускником. Диспетчеры не исключение, хотя их деятельность регламентируется тщательнее. То есть переработать дадут, но не до обмороков.

Во многом диспетчеры правы: борьба за безопасность полетов - дело нужное. Но преувеличивать степень опасности тоже не надо.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

Российские пилоты: "Мы будем убивать вас, россияне!"

В период отпусков оборудование и диспетчеры в аэропортах работают с колоссальной перегрузкой

В небе над столицей становится тесно

Читайте также