ГАЗ-21 «Волга». В одну реку дважды

Баржа и ласточка. Основа относительно массовой автомобилизации страны и несбыточная мечта для многих советских граждан. Транспорт чиновников и такси для всех и каждого. ГАЗ-21 «Волга» для своего времени была знаковым автомобилем, хотя, как и все советское, противоречивым. Сотканным из компромиссов в разгар плановой экономики и при ограничениях, связанных не только с техническими аспектами. Сейчас это уже история с большой буквы, а знаковой 21-я остается до сих пор. И говорить мы будем не только о ее прошлом, но и о настоящем. Ведь как машина легендарная, доступная и просто красивая, «Волга» часто становится объектом не просто реставрации — комплексного переосмысления ее инженерной начинки.

Через тернии — к народу

Известно, что проект «Волги» получился в ходе модернизации «Победы». Точнее, он логично проистек из того, что с первой послевоенной моделью сначала пытались сделать в НАМИ, а потом на самом ГАЗе. Да-да, первым заказ (приказ!) на разработку «рестайлинга» М-20 от Министерства автопромышленности в 1948 году получил наш автомобильный институт. Там даже создали два опытных образца, причем трехобъемных. В Горьком разработка под названием М-21 «Победа»-2 велась с 1951 года. Гипсовый макет напоминал уменьшенный ГАЗ-12 ЗИМ. С этого времени и до 1957-го, когда начался масштабный выпуск «Волги» (с конвейера сошло более 5500 экземпляров, в то время как в 1956 году всего пять), произошел ряд ключевых процессов. В «ссылку» на «УралЗИС» по доносу был отправлен Липгарт, главный конструктор ГАЗа. Как слишком смелому, дали отставку проекту Долматовского из НАМИ — с задним расположением двигателя. Не получила должной оценки экстерьерная работа Джона Вильямса (воина-интернационалиста, попавшего в СССР после конфликта в Испании). Отказались от «автомата», заимствованного у Ford Mainline. А все 21-е, выпущенные в первые полгода, комплектовались победовским «нижнеклапанником». При этом добрая половина из этой тысячи машин получала мосты М-20, другая же — урезанные по «чулкам» зимовские. Сказывалась советская система «перевыполнений плана».

За 24 года выпуска «Волга» не единожды модернизировалась и изменялась. Так, еще в самом начале выпуска было решено отказаться от автоматической трансмиссии собственной разработки, требовавшей квалифицированного обслуживания. Хотя до 1962 года АКП устанавливалась по спецзаказу. После 1959-го исчезла система централизованной смазки шасси, нежная и потому оставлявшая масляные потеки в самых неподходящих местах. На телескопические менялись рычажные амортизаторы. Корректировались отделочные материалы салона, комбинация приборов и т.д. И все-таки в истории сохранилось три серии модернизаций 21-й. Нельзя не отметить, что их появлению «Волга» была обязана упомянутой уже плановой экономике — заводчане были вынуждены отчитываться за усовершенствования. А более всего они были заметны снаружи.

Вообще же модификаций 21-й существовало более трех десятков. Речь идет о различных тропических вариациях — с парой дополнительных лопастей вентилятора, без печки и жалюзи радиатора, иногда без термостата. С улучшенным оформлением, выражавшимся в дополнительном «хроме». В варианте такси без ряда оборудования, но с «маячком» и таксометром. Экспортные машины — отдельная тема. Обилие хрома шло у них штатно, кроме того 70-сильный мотор форсировали до 75, 80, на третьей серии даже до 85 л.с. Ограниченно бельгийским импортером ГАЗа фирмой Scaldia-Volga предлагался дизель. Точнее, три дизеля — Perkins (1,6 л, 48 л.с.), Rover (2,3 л, 62 л.с.) и Peugeot (1,9 л, 58 л.с.).

Безусловно, самыми интересными изо всех «Волг» были универсал, версия с V8 и тот ГАЗ-21 с индексом Э, что имел двигатель ГАЗ-327, оснащенный электронным впрыском.

Обретение ГАЗ-23 — удел людей, положивших на это годы, слишком крохотным был тираж «спецседана». Однако и нахождение «живого», да любого универсала, тоже большая удача. По некоторым данным, ГАЗ-22 выпустили менее 13 тыс. шт. И это ведь по представлениям советского человека (что служащего, что частника, когда «вагоны» пошли в народ) был грузовик! Стильный, даже импозантный, тем не менее призванный нести все тяготы суровой советско-российской эксплуатации. Дожили немногие.

Ситуация с ГАЗ-21 куда проще. Как никак, за вычетом тех же универсалов седанов выпустили без малого 630 тысяч. И теперь. было бы желание, время и деньги. Сколько? Идеально отреставрированные «Волги», особенно первой серии, стоят от 1 000 000 и до 2 500 000 руб. Это, скорее, для больших фанатов с большими деньгами, не желающих заморачиваться с восстановлением. Есть цены погуманнее — 400 000-800 000 руб. Признаться, такие машины (имеющие хорошую комплектность или после реставрации), если говорить о вдохновении в них новой «технодуши», курочить жалко. К счастью, даже менее чем за 100 000 реально присмотреть экземпляр, по которому «плачет болгарка». А за 150 000-300 000 уже можно рассчитывать на кое-какой декор и сносно сохранившийся салон.

Инжиниринг и стайлинг

«Волга», как наиболее массовый и доступный на постсоветском пространстве ретромобиль, становится сырьем для самых разнообразных перевоплощений. Причем далеко не всегда автомобильных.

Но если говорить о том, что предназначено для передвижения, то тюнинговать «Волгу» начали еще в советское время или как минимум в 90-е. Тюнинг, конечно, громкое определение. Владельцы, уставшие от капиталок и чахлости родного 21-го мотора, устанавливали вместо него ЗМЗ-402 — фактически дальнейшее развитие первого газовского «верхнеклапанника», работавшее на АИ-93 и форсированное до 95 л.с. Вместе с двигателем ГАЗ-21 обретал «четырехступку» с рычагом в полу. Сейчас тоже есть примеры «российского свапа». По принципу «на что хватило средств и знаний» переходят на 2,9-литровый УМЗ, уже впрысковый ЗМЗ-406 объемом 2,3 л либо на 2,5-литровый ЗМЗ-405. Существует и более глобальная инженерная работа, когда в родном блоке на основе уэмзэшных и зэмэзэшных деталей собирается трехлитровый мотор на инжекторах. И в отдельную тему надо выводить проекты по превращению 21-й в 23-ю, где в качестве агрегата используется, разумеется, не 5,5-литровая чайковская «восьмерка» (откуда взять?), а опять же ее потомки — 4,3-литровые «заволжцы» о 115-130 л.с.

Широкий моторный отсек 21-й и расположенные, надо сказать, не узко, лонжероны — вообще находка любого «свопера». Не то что крокодильи «подкапотки» иных более ранних моделей или того же ГАЗ-69. Не будем говорить о разных импортных «четверочках», втыкаемых по бюджету либо потому, что «стайлинг важнее ходовых». Однако большинство технопроектов в кузове «Волги» — с серьезными агрегатами.

В подавляющем большинстве случаев именно подвеска ГАЗ-31105 (бесшкворневая, на шаровых опорах, в отличие, скажем, от 3110 и всего того, что было ранее) становится той конструкцией, которую вваривают под перед 21-й. Порой для удобства инсталляции на «десяточные» меняются и лонжероны. А вот посадить спереди зарубежную подвеску технически сложно, если вообще возможно. Вместе с тем, существуют варианты полного перехода на платформу от иномарки. По подгонке и сварочным работам это трудоемкий процесс, однако позволяющий в ретрообертке обрести современные ходовые качества.

Совершенное иное направление — экстерьерный кастомайзинг 21-й, воплощение на ее базе своих творческих идей.

На этом можно было бы закончить, если бы не еще одно тюнинг-веяние, касающееся ГАЗ-21. На сей раз «Волга» служит не носителем железа и тем более агрегатов для инженерной подготовки или кастомайзинга. Она выступает толчком для создания ей подобных на базе других автомобилей. Нет-нет, мы говорим не о сращивании платформы и кузова, как ранее. Речь идет о подражании ее внешности, если хотите, о «Волга»-стайл. В ход идет удобный (доступный, любимый), по мнению автора, автомобиль, а также железо или композиты, из которых выполняются переднее и заднее оперение. Неизменным остается одно — по подоконной линии, по профилю крыши все равно можно определить «первоисточник». Предлагаем вашему вниманию ряд таких трансформаций.

Отсюда вопрос - это совок дублировал или всё же вся эта шляпа о противостоянии была блефом для запугивания населения, и все устаревшие западные производства, тупо переносили к нам, чтобы под совковым соусом впаривать населению?

Шутка ложь да в ней намёк)

Что в статье не рассказывают как потом проходят НАМИ и изменения в конструкции ТС и т. п. "радости" после такого труда?!

А так мы мало того что до дыр будем ездить на текущи машниах - будем тащить распилы и восстанавливать кто старые свои авто, кто отечественные пичкать запчастями от иномарок.

Но вариант где волгу на распил приварили - самый наглый. Хоть бы делали так что кузов был бы целый и без швов. Сами швы меня не пугают, лимузины знаете ли тоже не с завода идут. но это же РФ, тут гемор может быть.

Шикарно смотрится! Мечтаю посмотреть живьем!

Какой дурак этот парень из фильма Черная молния, нос воротил от ГАЗ-21. По зубам бы дать ему.

"Если капнуть чуть глубже то окажется, что весь советский автопром был чьим то аналогом.".

И копать не нужно. Мало того, что у наших заводов корни забугорные, так ещё и техусловия на новые модели были с большой оглядкой на запад. "Отсюда вопрос - это совок дублировал или всё же вся эта шляпа о противостоянии была блефом для запугивания населения, и все устаревшие западные производства, тупо переносили к нам, чтобы под совковым соусом впаривать населению?" О каком впаривании населению может идти речь? Население об автомобиле могло только мечтать. Ещё каких то 25 лет назад было за счастье к пенсии получить талончик на автомобиль.

роскошно. Не знал что такой был..

Наверняка он стоил как 3 форда.

ну как хорошо начиналось.. Легенда. и тут как тут некто с мешочком г..а на вентилятор

для конца 50, начала 60 двадцать первая была на уровне машин второго ряда в Европе. первый на тот момент немцы , да и то не все. гран при на выставках за красивые глаза не дают. и не где ни будь а в Брюсселе и поганые машины не экспортируют и не эксплуатируют их в такси

так, что про американце рассказывайте американцам.. В Европе в то время их то же не было. значит по вашей логике европейцы слаще морковки то же ничего и не ели..

мил человек ну загугли и выложи на всеобщеее обозрение сие творение . только от смеха в шатны не наложи, а пока пакурю

1955 — Запуск производства Toyopet Crown RS. Автомобиль выпускался как седан, универсал (Toyopet Masterline), трёх-, или шестиместное утилитарное купе. Двигатель — Toyota R, 1.5 литра, 60 л.с., коробка передач — 3-ступенчатая МКПП.

1957 — Начало продаж Toyopet Crown RS в США под брендом Toyota.

1958 — Рестайлинг семейства, базовый седан обозначается как Crown RS20.

1960 — Окончание экспорта в Соединённые Штаты в связи с несоответствием американским дорожным условиям и слабым спросом.

охеренная машина была в о время. одно название тоёпет чего стоит.

я так понял 21 с 2,5л против 1,5 того кроуна ,это что современный марковник против жиги.

Возвращаясь к названию темы: "Волга ГАЗ-21. В одну реку дважды" и проведя анализ представленного контента, могу сказать:

-Для меня 21-я-это автомобиль с ярким дизайном и харизмой. В ней вижу и черты любимой и получаю непередаваемое чувство новизны ощущений, когда вновь сажусь за руль. Столько пройдено дорог, путешествий с друзьями. Важно и то, что первый хозяин машины в итоге стал моим другом и родственником. Так что - семейная реликвия! Машина в улучшениях не нуждалась и поэтому только форсировал двигатель, переведя на современный бензин и по ходу эксплуатации делая самостоятельные ТО. В итоге цель достигнута, в свои 48 лет Волга, пробежав 120 ткм, все также оригинальна и бодра! Более могу сказать - находится в Москве, в приличном месте, под охраной и люди ей любуются. Этому способствовало не только отсутствие экстрима в вождении и ограничение эксплуатации зимой. Первый ареал ее обитания Крайний Север как-никак. Да и вид ее не располагает "прохватывать" от перекрестка к перекрестку - не солидно:-) Хочу сказать, что купил я ее себе на 30 лет, юбилей, однако! Далее, 21-ю спасало то, что всегда была разумная альтернатива, сначала тестевская "Нива" ВАЗ-2121, а затем служебные авто, где сам себе был водителем-механиком. Дальше была круговерть других машин, универсалов, джипов. Япошки в Сибири в бОльшем респекте. Конечно, Волга во многом уступает им в техническом плане и комфорте, кроме экономичности, пожалуй - были все вэдовые. Вечерами, возвращаясь в гараж, частенько садился в ее салон с неповторимым запахом и ощущая на себе ее скромное обаяние. - Ничего против не имею против рестайлинга и кастомизации любых авто. Первую свою машину - белый ВАЗ 2102 нехило оттюнинговал. Был молод - холост и деятелен. Правда авто личных в 77 году на БАМе было маловато и поэтому ГАИшникам на глаза я частенько попадался:-) Но не всегда им удавалось догнать. "Права" получил на полгода позже чем авто, была причина "включать форсаж":-) Немало талантливых дизайнеров внедрилось в тему 21-й Волги, есть на что посмотреть! Не понимаю только занижение авто. Спортивные машины - нормально смотрятся. А в "down" - 21-й и тем более к 22-й не то, не их стиль. Да и непрактично это на мой взгляд. А может приотстал от жизни? Начать присматриваться к ГАЗ-22, что стоит у соседа на даче, с салоном доверху забитым книгами?. Как там этот "стеллаж" на предмет лифтинга-шифтинга?

"Дважды в одну реку не войти" - такой вроде, ответ напрашивается сразу на заданный автором статьи вопрос. "История повторяется дважды, сначала в виде трагедии, потом в виде фарса" - тоже вроде не совсем то. А философски: "История развивается по спирали и повторяется на более высоком уровне" - вот это, наверное и будет мой ответ! Так, что: - Ударим кастомизингом и рестайлингом по наследству Советских времен! Успехов во всем, счастливых дорог!

Германия также была разрушена двумя мировыми войнами, причем обе она проиграла, после первой по Версальскому мирному договору имела чудовищные репарации, запрет на само существование некоторых отраслей промышленности и соответствующие разработки, а инфляция была такой, в сравнении с которой все наши лихие 90-е - мечта и розовая сказка. После Второй мировой разрушенные города и вывезенные - кстати, к нам, в СССР, заводы. Но пока мы осваивали старую захваченную технику и ставили на конвейер довоенные немецкие опеля под маркой Москвич 400, немцы строили новые заводы и ставили на конвейер уже новые модели. Да, это были не понтовые Хорьхи и компрессорные Мерседесы, но тот же народный фольксваген Жук был действительно народным, выпускался более 40 лет и разшелся по миру более чем в 20 млн экземпляров. Да, БМВ пришлось выпускать странные мотоколяски "Изетта" - но почему-то уже через 20 лет ФРГ выпускала машины, которые по сей день встречаются даже на наших дорогах.

Япония начала век с войны, воевала всю первую половину 20-го века и к середине века получила 2 ядерные бомбардировки, капитуляцию, до основания разрушенную войной экономику, лишилась китайских завоеваний и ряда собственных территорий - включая половину Сахалина и острова Курильской гряды. Тем не менее уже с 60-х автопром Японии выходит на мировой рынок, а в 70-х настолько осваивается на рынке США, что радикально подвинул собственно американских производителей. В те же 70-е японский автопром фактически вытеснил американский с азиатских рынков и стал известен в Европе. Уважаемые завсегдатаи Дрома в большинстве являются поклонниками и почитателями именно японского автопрома - и совершенно заслуженно его ценят и уважают.

Корея - что Северная, что Южная - обе были в руинах и полной нищете после Корейской войны. Экономика была разрушена настолько, что еды не хватало даже для выдачи по карточкам. И если Северной Корее много лет безвозмездно помогали СССР и КНР, то южная имела (и по сей день имеет) врага на расстоянии пушечного выстрела от Сеула и транспортную блокаду КНДР, отрезавшую ее от материка. Но почему-то южнокорейский автопром с 80-х поднялся, а в 90-е стал известен всему миру и на сегодня успешно конкурирует с японским. Многие из россиян сменило уже не одно поколение южнокорейских авто. А кто из уважаемых читателей Дрома может похвастаться, что ездит на северокорейском?

Вторая Мировая немало потрепала Англию и Францию. Франция, к примеру, пережила оккупацию. Но и англичане и французы уже в 60-е массово производили - и покупали автомобили. Пусть смешные куцые "Де шво" с матерчатым верхом и движком в 2 л.с., но они были МАССОВЫЕ! Они создавали рынок! А у нас - в стране-победителе - что было массовым? Что было для победителей? Серпуховские инвалидные коляски? Даже "Запорожцы", даром что слизаны с самых простых и дешевых итальянских ФИАТов, но так и не стали действительно массовыми. А ведь Италия тоже была фашистской. Пережила Бенито Муссолини - и принялась развиваться. И продавать в бедной послевоенной Европе простенькие фиаты, но не только их, а и самобытные Лянчи, Альфа-Ромео, а вскоре и суперкары. И сейчас в кооперации с французами фактически завладели европейским сегментом дешевых микролитражек и хорошо стоят в нише коммерческих авто.

Так что война и разруха - это лишь отмазка. Оправдание. Ни в одной из стран социалистического блока и коммунистической ориентации нет и близко заметных успехов в автомобилестроении. В основном примитивные давно устаревшие утилитарные модели типа Трабантов или Дачий штамповались десятилетиями - а зачем что-то менять, развивать, если и так народ годами в очередях стоит на покупку авто? Все радикальные улучшения в автопроме этих стран произошли после того, как строй сменился и/или появился свободный рынок. И теперь да, теперь Шкоды вполне на равных конкурируют с Рено и Пежо, Дачия выпускает простые, но сверхпопулярные Логаны и Сандеро, а китайский автопром наращивает миллионные тиражи массовых, доступных и уже почти вполне современных авто и грозят завалить ими весь мир.

📎📎📎📎📎📎📎📎📎📎

ГАЗ-21 «Волга». В одну реку дважды

Комментарии