Пожар на авианосце «Форрестол»
Пожар на авианосце «Форрестол» (1967) — один из самых значительных инцидентов с авианосцами США, произошедший 29 июля 1967 года около 10:50 по местному времени в Тонкинском заливе на борту авианосца «Форрестол».
По официальному заключению, пожар начался после самопроизвольного пуска неуправляемой ракеты «Зуни» под действием случайного напряжения в цепях одного из стоявших на палубе самолётов F-4 «Фантом». Самолёт готовился к нанесению удара по территории Вьетнама в ходе участия США в войне во Вьетнаме (1965—1973 годы).
В результате инцидента погибло 134 и ранен 161 человек. Материальный ущерб составил $72 миллионов ($512 миллионов в эквиваленте на 2008 год), не считая стоимости сгоревших самолётов.
Читал про этот случай, вроде во всём оказалась виновата обычная лень. Палубная команда попросила команду занимавшейся подготовкой вооружения, заранее удалять одну из двух предохранительных чек с бомб и ракет. На чеках были привязаны яркие ленточки и из за ветра одну чеку вытянуло и ракета встала на боевой взвод, что интересно этот случай один из двух и оба инцидента случились по этой причине.
По совокупности заслуг сенатор Маккейн давно мог быть представлен к званию Героя Советского Союза (25 уничтоженных американских самолетов - не каждый может похвастаться, верно?)
Это называется диверсия.
Ответ на пост «Кадры запуска с катапульты, снятые с самого близкого возможного расстояния»
Всегда интересно и увлекательно наблюдать за "управляемым хаосом", который царит на палубе авианосца и особенно — за людьми в разноцветных жилетах, правящих бал на ней.
«Крючкохвосты» (tailhook), «якорь в заднице», «красная спина», маршалы или просто «весла» — эти люди на авианосцах заметней чем любой пилот. Это их работа – быть заметными и помогать самолетам и вертолетам садится на палубу и взлетать с неё посреди океана.
Современная система палубных помощников на американских авианосцах имеет восьмиуровневую систему, каждой из которой присвоен свой цвет. В соответствующий цвет окрашены и майки и каски каждой из восьми команд.
Главные палубные регулировщики (Aircraft handling officers)
Главные офицеры ответственные за работу катапульт для самолетов и сдерживающих сетей и тросов (Catapult and arresting gear officers)
Распорядитель палубы – руководит передвижения всех самолетов из ангара на взлетную палубу и обратно (Plane directors – authoritative for all movement of all aircraft on the flight/hangar deck)
Команда катапульты и сдерживающих сетей (Catapult and arresting gear crews)
Авиатехники (Air wing maintenance personnel)
Команда осуществляющая чек-проверку самолетов (Air wing quality control personnel)
Погрузчики (Cargo-handling personnel)
Команда оборудования наземной поддержки (Ground support equipment (GSE) troubleshooters)
Команда отвечающая за улавливающий трос (Hook runners)
Фотографы и операторы (Photographer’s mates)
Команда обслуживающая посадку вертолетов (Helicopter landing signal enlisted personnel (LSE)
Личный состав полетной палубы показывает пилоту взлетный вес самолета.
Инспекция по качеству (Quality Assurance (QA)
Инспектор самолетов эскадрильи (Squadron plane inspectors)
Служба наземных сигналов (Landing signal officer (LSO)
Air transfer officers (ATO)
Команда работающая с сжиженным кислородом (Liquid oxygen (LOX) crews)
Смотрящий за безопасностью на палубе (Safety observers)
Медики (Medical personnel)
Спасатели (Crash and salvage crews)
Палубные взрывотехники (Explosive ordnance disposal (EOD)
Заправщики (Aviation fuel handlers)
Механики эскадрильи (Air wing plane captains: squadron personnel that prepare aircraft for flight)
Air wing line leading petty officers
Инспектор финальной проверки (Final checker (inspector).
Такими жестами специалисты подразделения Final Checker дают "добро" на взлет самолета
Самыми колоритными персонажами на палубе являются безусловно «желтые» палубные регулировщики. Сохранив всю экспрессию сухопутных дорожных регулировщиков, они добавляют к своим мануальным сигналам еще и экспрессивные выходки, чем приковывают к себе не меньшее чем пилоты внимание.
Стать, к примеру, офицером катапульты, который именуется "shooter" , крайне непросто
К слову, в штате команды авианосца их всего семеро.
Зная об этом, они иногда сознательно добавляют в свои "сольные выступления" немного самодеятельности, создавая настоящие театрально — танцевальные выступления.
Кандидаты проходят подготовку на авиабазе , где изучают материальную часть, особенности ее эксплуатации, сигналы управления и правила их подачи.
С этими самыми сигналами и правилами также непросто. Основной руководящий документ: Field Manual 1–564 1997 "Shipboard operations". А это — лишь малая часть приложения "А" с общими сигналами управления воздушными судами.
Впечатляет. Архисложная задача — управлять теми, кто управляет самолетами
Большая часть обучения проводится на сухопутном аэродроме с использованием тренажеров. А завершается курс обучения стажировкой на авианосце под руководством опытных "шутеров".
Обучение остальных членов палубной команды конечно же не такое суровое, но не менее ответственное, и без успешной сдачи теоретических знаний и практических навыков новый член команды на палубу допущен не будет ни под каким предлогом
Кадры запуска с катапульты, снятые с самого близкого возможного расстояния
Автор ролика находится в кокпите этого Грейхаунда на месте КВС-а. Снимал его друг, должность которого позволяла ему находиться прямо в кармане взлётной палубы.
Мощный взрыв произошел на газовом заводе Хейвен Мидстрим в Канзасе
Волмарт. Индианаполис. 16.03.22
Горит дистрибьюторский центр волмарта. Пишут, что пепел падает аж за 15 миль (24км).
Хрусть – и пополам !
Порвавшийся посадочный трос авианосца разрубает пополам F6F Hellcat.
Беспилотник снял территорию сгоревшего дотла американского Луисвилля
Cгоревший дотла американский город Луисвилл сняли с помощью беспилотника и выложили в Сети. Стихийные природные пожары вспыхнули в городах штата Колорадо (США) 30 декабря, сообщает CBSNews.
На кадрах, снятых с помощью беспилотника, видны сотни полностью сгоревших домов и деревьев. На некоторых пепелищах можно заметить следы тлеющего огня. Некоторые постройки уничтожены огнем не полностью.
По данным Управления по чрезвычайным ситуациям города Боулдера, крупный пожар на траве вызвал массовую эвакуацию в двух поселениях за его пределами. Сгорело более 500 домов. Более 21 тыс. жителям в Луисвилле и 13 тыс. — в Супериоре было приказано эвакуироваться, не теряя времени. Число эвакуированных может увеличиваться в зависимости от сильного ветра в штате, способствующего распространению огня.
Шериф округа Боулдер Джо Пелле сообщал 30 декабря, что более 1600 акров (около 650 га) уже сожжено, более 370 домов в одном районе разрушены, еще 210 могут сгореть по мере продолжения пожаров.
Губернатор Джаред Полис в четверг объявил чрезвычайное положение, что позволит штату получить доступ к чрезвычайным фондам, выделенным на случай стихийных бедствий.
Ветер со скоростью более 100 миль в час (160 км/ч) вызвал искры, которые, по мнению чиновников, были вызваны обрывом линии электропередачи утром четверга. Это привело к самому разрушительному пожару в истории Колорадо, передает канал FOX31. По его данным, число разрушенных домов может достигнуть тысячи. Жертв и пострадавших нет. Единственный пропавший без вести человек был найден.
Город Супериор по-прежнему в основном эвакуирован, но некоторым эвакуированным уже позволено вернуться.
Организаторы Красного Креста сообщили FOX31, что во время пика эвакуации в четверг вечером там находилось около 140 человек.
Пожарные укутывают гигантские секвойи в огнеупорные одеяла
Неуправляемая посадка
19 июля 1989 года McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании United Airlines совершал внутренний рейс по маршруту Денвер—Чикаго. На его борту находились 11 членов экипажа и 285 пассажиров. Пассажиром летел очень опытный пилот Деннис Э. Фитч. Он работал в этой же авиакомпании инструктором и проверяющим и имел большой опыт налёта на Douglas DC-10.
McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании United Airlines
Чуть более чем через час после вылета на высоте 11 300 метров внезапно разрушился ротор двигателя № 2, находящегося в хвостовой части самолёта. Обломки разлетелись в разные стороны и повредили оба горизонтальных стабилизатора, а также трубки всех гидравлических систем. Из-за этого был потерян контроль над рулевыми поверхностями самолёта. Управлять самолётом было возможно только при помощи изменения тяги двух оставшихся двигателей на крыльях.
Деннис Э. Фитч через стюардессу предложил экипажу свою помощь. Капитан попросил его осмотреть через иллюминаторы элероны и интерцепторы на крыльях самолёта. Фитч обнаружил, что они не повреждены, но отклонены вверх и не двигаются. Затем командир доверил ему управление двигателями. Вскоре Фитч выяснил, что они работают несогласованно. Кроме того, из-за повреждений хвоста лайнер не мог лететь прямо и делать левые повороты, его постоянно разворачивало вправо.
Выполняя серию правых разворотов, экипаж смог достичь ближайшего аэропорта (Гейтвей в Су-Сити, Айова). Затем было сброшено авиатопливо чтобы уменьшить массу перед посадкой. После этого экипаж полностью убрал тягу левого двигателя и дал взлётный режим правому для совершения левого поворота, что позволило вывести самолёт на глиссаду. После выпуска шасси командир заметил, что горизонтальная и вертикальная скорости слишком велики, но из-за неработающих интерцепторов и закрылков контролировать эти скорости было очень сложно.
Уменьшение тяги двигателей привело к опусканию носа. Фитч решил перед самой посадкой дать двигателям максимальную тягу, чтобы поднять нос и выровнять самолёт. Перед касанием он заметил, что самолёт начал уклоняться вправо, а его правое крыло резко опустилось (как выяснилось позже - из-за порыва ветра).
Примерно через 45 минут после разрушения двигателя Douglas DC-10 коснулся взлётной полосы колёсами правой стойки шасси. При этом, правое крыло зацепило землю и его оторвало. Затем, скользя по ВПП самолёт потерял и хвостовую часть. После этого его отбросило вправо, он сошёл с полосы, перевернулся и загорелся. У него также оторвалась носовая часть (кабина пилотов и салон бизнес-класса). Подоспевшие пожарные принялись сбивать пламя. Однако, среди обломков было множество локальных возгораний, из-за которых умирали заблокированные внутри фюзеляжа люди.
Катастрофа произошла в светлое время суток, что облегчало работу спасателей. Кроме того, в момент катастрофы в госпиталях Су-Сити была пересменка, поэтому медперсонала было вдвое больше обычного. Также, в день происшествия в аэропорту Су-Сити дежурило авиационное подразделение национальной гвардии США, бойцы которой быстро организовали эвакуацию раненых. Поэтому, несмотря на пожар и серьёзные разрушения, в катастрофе выжили 10 членов экипажа (включая всех троих пилотов) и 175 пассажиров (включая Фитча). Погибли 111 человек — стюардесса и 110 пассажиров.
Следователи установили, что причиной разрушения хвостового двигателя стала усталостная трещина в роторе, которая не была замечена в ходе технического осмотра самолёта. Гидравлическая система отказала из-за неудачного расположения трубок в хвосте и отсутствия в конструкции самозапирающихся клапанов, предотвращающих утечку жидкости при разрушении трубопровода.
После катастрофы гидрозамки в гидравлической системе стали обязательными. Также была изменена процедура освидетельствования двигателей самолётов. На основании информации, изложенной пилотами, существенно улучшились знания об особенностях управления самолётами с недействующими рулями.
Все члены экипажа получили награды.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Нарочно не придумаешь. Неудачное падение на нож после применения электрошокера
Подозревая, что человек может быть связан с пожаром, полицейский решил с ним поговорить.
В какой-то момент человек вытащил большой кухонный нож. Полицейский несколько раз просил человека бросить нож, а потом применил тазер.
Человек упал и приземлился шеей на свой же нож.
К чести сотрудника - он попытался предотвратить падение. С другой стороны - человек держал нож направленным себе в шею и было вполне очевидно, что при применении тазера он упадет прямо на него.
По словам полиции, человек не позволил парамедикам оказать себе помощь, но вскоре его удалось отправить в больницу. Его состояние не известно.
Достаточно странный suicide by cop получился.
Пожар на авианосце «Форрестол». Что привело к одной из самых крупных послевоенных катастроф?
29 июля 1967 года. Тонкинский залив, точка под названием «Янки стейшн» (англ. Yankee Station). Идёт второй год войны во Вьетнаме. Американский контингент наносит воздушные удары по войскам Вьетконга при помощи не только армейских ВВС, но и авиации ВМФ. Из точки «Янки стейшн» авианосцы США отправляют самолёты для выполнения бомбёжек и штурмовок на материке. Авианосец «Форрестол» в этот день готовил свою авиагруппу к очередному вылету. Но обычное боевое дежурство превратилось в страшную катастрофу. Многие помнящие ещё Вторую мировую войну моряки говорили, что такого не смогли бы сделать и несколько камикадзе разом.
USS Forrestal (CVA-59), 31 мая 1962 года
Форрестол» был первым авианосцем, построенным с учётом опыта Второй мировой войны. Он сразу же проектировался под несение на борту реактивной авиации. Корабль был спущен на воду в 1954 году. Проект получился неплохой, и правительством США были выделены средства на постройку ещё трёх авианосцев того же типа. Несмотря на положительные оценки командования, из-за множества мелких инцидентов с возгораниями на борту «Форрестол» уже в начале боевого пути получил среди экипажа нелестные прозвища «Zippo» (марка самой популярной зажигалки) и «Forrest Fire» (лесной пожар, игра слов).
Дым от горящего USS Forrestal. Фото сделано с авианосца USS Oriskany (CVA-34), 29 июля 1967 года
Около 10.51 по местному времени на палубе авианосца шла подготовка к вылету второй за этот день авиационной группы. Отправлявшаяся на задание 46-я атакующая эскадрилья (VA-46) имела на своём вооружении самолёты A-4 Skyhawk. Эти штурмовики стояли плотными рядами на палубе, полностью заправленные и снаряженные боевыми ракетами и бомбами. Внезапно в один из самолётов эскадрильи, уже подготовленный для взлёта, попала неуправляемая пятидюймовая ракета Mk-32 Zuni. Как впоследствии выяснилось, она была случайно выпущена со стоящего напротив самолета F-4 Phantom II. Причиной такого пуска ракеты, по итогу расследования, скорее всего послужил скачок напряжения в электрических цепях «Фантома».
Система защиты ракеты от нештатного пуска отработала корректно и предотвратила детонацию боевой части. Вместо этого ракета просто развалилась на куски, но успела перед этим задеть и разрушить топливный бак под крылом A-4. В баке было около 1500 литров топлива.
Горящие A-4 Skyhawk вскоре после начала пожара
За какие-то секунды горячие осколки от ракеты воспламенили разлившееся по палубе топливо. Вспыхнул пожар. Один из находившихся рядом матросов сразу же погиб от осколков и огня. Также осколками был пробит топливный бак ещё одного стоящего в готовности к вылету A-4.
Сигнал пожарной тревоги прозвучал уже в 10.52 и 10.53. Пилоты самолетов на взлётной палубе начали в спешке эвакуироваться. К этому моменту с внешних подвесок стоящих в готовности A-4 на палубу прямо в пылающее топливо упали две бомбы AN-M65 весом 1000 фунтов каждая. Группа по борьбе с пожарами №8, находившаяся ближе всего к месту происшествия, первой начала борьбу с огнём. Её руководитель Джеральд У. Фарриер (Gerald W. Farrier), даже не надев защитных средств, попытался с помощью ручного огнетушителя погасить огонь и лежащие прямо в пламени бомбы. Считалось, согласно регламенту, что при пожаре у команды есть примерно десять минут на тушение до перегрева оболочки бомбы и детонации взрывчатки.
Однако тут стоит отметить, что бомбы AN-M65, используемые в то время, были начинены взрывчатым веществом, произведённым ещё во время Второй мировой войны. Так называемый «Состав В», который был достаточно восприимчив к перепадам температур, в отличие от более новых послевоенных разработок. Но современных боеприпасов не хватало, и большая часть авиации оснащалась старыми типами бомб и ракет. Скорее всего, это и явилось причиной того, что у команды Джеральда и ещё одной, подоспевшей на помощь, не оказалось десяти минут на тушение пожара.
Через полторы минуты после возникновения огня, несмотря на старания пожарных команд, оболочка одной из бомб треснула. Бомба ярко запылала, а спустя мгновение раздался взрыв. Две команды по борьбе с пожарами, а также сам Джеральд Фарриер мгновенно погибли. Ещё около двадцати пяти человек было ранено, в том числе несколько пилотов, которые не сумели быстро покинуть кабины своих машин.
Авианосец «Форрестол» обладал бронированной взлётной палубой. Взрыв бомбы оставил на её поверхности только вмятину. Это спасло корабль от мгновенной детонации стоявших прямо под местом пожара на нижних палубах снаряжённых и готовых к подъему самолётов. Но в результате взрыва часть штурмовиков и истребителей, дислоцированных на палубе, была полностью уничтожена. Продолжающее гореть топливо начало стекать вниз в отсеки. От него воспламенилось ещё семь F-4 Phantom, стоявших в подпалубном пространстве.
Примерно через десять секунд после первого взрыва сдетонировали ещё две бомбы AN-M65, а спустя около сорок секунд ещё одна. С каждым взрывом всю палубу авианосца заливало настоящим дождём из пылающих обломков самолётов и осколков боеприпасов. Всего за первые пять минут пожара взорвались семь или восемь 1000-фунтовых бомб, одна 750-фунтовая, одна 500-фунтовая, а также около десятка ракет. Как установила впоследствии комиссия по расследованию, мощность взрывов бомб, начинённых «Составом В», могла оказаться почти на 50% больше расчётной. Причиной этого являлись нестабильность взрывчатого вещества и долгое время хранения боеприпасов.
В 10.59 на корабле был введён особый режим максимального обеспечения живучести. Огнеупорные двери между переборками должны были быть задраены, а все расчёты по борьбе за живучесть корабля приведены в полную готовность. Из-за множества взрывов в первые минуты пожара никто даже не пытался его тушить. Большая часть команды или не успела среагировать, или попряталась от разлетающихся осколков. Из-за постоянных разрывов бомб только в надстройке авианосца образовалось не менее семи пробоин, и тоже возник пожар. На палубу и в подпалубное пространство в общей сложности вытекло и загорелось около 150000 литров авиационного топлива. Авианосец пылал от носа до кормы, огнём были охвачены и надстройка, и подпалубные помещения.
Лишь после того, как взрывы практически прекратились, команда взялась за тушение. Борьбу с огнём осложняло то, что в первые минуты катастрофы от взрывов погибло большинство специально обученных тушить пожары членов экипажа авианосца. Неопытные матросы зачастую просто мешали друг другу ликвидировать возгорания. Например, одна команда, тушившая пламя водой, свела на нет усилия другой команды, которая использовала для тушения пену, просто смыв пенную смесь за борт. Тем не менее экипаж прилагал героические усилия в попытках спасти корабль. Моряки вручную сталкивали за борт горящие остовы самолётов и сбрасывали в воду разлетевшиеся по палубе бомбы и ракеты.
Эсминец USS Rupertus (DD-851) рядом с горящим USS Forrestal
Авианосец сопровождало два эсминца — USS George K. MacKenzie (DD-836) и USS Rupertus (DD-851). После начала пожара они подобрали выброшенных взрывами или прыгнувших в воду, спасаясь от огня, членов экипажа «Форрестола». Затем они подошли вплотную к горящему авианосцу и стали помогать тушить огонь своими брандспойтами. Но даже несмотря на их усилия, ликвидировать пожар в надстройке удалось только спустя полчаса после его начала. Палуба же авианосца продолжала гореть почти до самого вечера. И даже ночью множество очагов огня всё ещё полыхало в подпалубных помещениях. В некоторых отсеках после ликвидации пожаров было невозможно находиться из-за высокой температуры. Полностью все очаги возгораний были потушены только к 12.20 30 июля, то есть, более, чем через сутки после возникновения первого пожара.
USS Rupertus помогает с тушением пожара на палубе авианосца
В случившейся катастрофе погибло 134 человека, ещё 161 был ранен. Сорок самолётов было в той или иной степени повреждено, а двадцать один самолёт был уничтожен полностью. Авианосец оказался совершенно небоеспособен. После пожара он сразу направился на Филиппины для предварительного ремонта перед переходом в США.
Тогда же на Филиппинах была создана группа по расследованию произошедшего, возглавляемая контр-адмиралом Форсайтом Мэсси. Из-за сильных повреждений корабля, а также того, что большая часть следов была уничтожена огнём либо же смыта в море, следствию так и не удалось восстановить точную последовательность событий, приведших к пожару. На сегодняшний день официальной причиной случившегося считаются технические неполадки в системе LAU-10 для ракет Zuni, а также использование устаревших 1000-фунтовых боеприпасов, детонация которых и привела к таким серьёзным последствиям.
В результате пожара на «Форрестоле» ВМС США понесли самые большие людские потери на одном корабле флота за весь период после Второй мировой войны. Авианосец вышел из строя примерно на год, а его ремонт обошёлся в 72 миллиона долларов (около 600 миллионов долларов по современному курсу).
Борьба с огнём на палубе «Форрестола». Хорошо видны остовы сгоревших самолетов
Комиссия, проводившая расследование, предъявила обвинения командиру авианосца капитану Джону Кингсману Белингу в том, что он знал о потенциальных неисправностях в ракетах Zuni, но не принял должных мер по обеспечению безопасности. Тем не менее виновным в самом инциденте Белинга не признали. Но он все равно поплатился за произошедшее — его перевели с боевого корабля на кабинетную работу. Капитан Белинг прослужил на различных штабных должностях до самого выхода в отставку в чине контр-адмирала.
Испытание системы орошения палубы на авианосце USS Franklin D. Roosevelt (CV-42), 26 мая 1969 года
Командование ВМФ США сделало выводы из случившегося. Пожар на «Форрестоле» привёл к внедрению на других авианосцах системы орошения палубы водой, которая позволяет смывать в океан горящее топливо. Также стало ясно, что для оперативной уборки с палубы тяжёлых боеприпасов и самолётов требуется механизация. Во время Второй мировой войны все эти операции делались вручную, но в современных реалиях многотонные реактивные самолёты можно сдвинуть с места только при помощи специальной тяжелой техники. Подготовку экипажа тоже пришлось изменить. Теперь все новобранцы ВМФ США обязаны пройти недельный курс по борьбе с пожарами. Главные темы этого курса, а также большая часть фото- и видеоматериалов были созданы на основе данных о пожаре на «Форрестоле».