[знание-сила] Об углах в карданной передаче

После сборки автомобиля я обратил внимание на то, что карданная передача имеет не равные углы. С разными углами карданная передача работает неправильно и это ведёт к вибрациям и повышенному износу шлицевого соединения и втулок в хвостовике. Измерил параллельность силового агрегата и входного вала моста с помощью гироскопического датчика смартфона и программы Level ruler pro, оказалось расхождение в 7 градусов. Потом я вынул лишний лист из рессоры и откорректировал просевшую опору на траверсе. Расхождение уведтчтдлсь до 8 градусов. Это меня ещё сильнее напугало. Понял, что нужно разбираться с этим серьёзнее.

В карданной передаче с двумя крестовинами углы в этих крестовинах:

1) Должны быть РАВНЫ чтобы передача работала правильно и не вызывала вибраций и изменения продольного размера с каждым оборотом вала, ведущего к износу шлицевого и втулок;2) Желательно чтобы величина этих углов превышала 3 градуса чтобы избежать ускоренного износа подшипников крестовин в виде бринелирования (набивки канавок иголками на шипах и обоймах).

Измерил угол между редуктором и площадками моста к рессорам, он оказался 4 градуса на всех трёх имеющихся у меня чулках, площадки на них всех абсолютно параллельны (вопреки предостережениям других автомобилистов относительно точности изготовления деталей АЗЛК).

В инете нашел чертёж Москвич-412 и стал измерять на нём углы. Всё подтвердилось, разные углы НАКЛОНА АГРЕГАТОВ были заложены конструкторами. Стандартный расклад такой:

1) Рессора наклонена вперёд на 4 градуса, а мост соответственно параллелен горизонту. Наклон рессоры вперёд – это нормально для этого вида подвесок. Такой наклон необходимо для обеспечения некоторой компенсации силового увода шин кинематическим уводом оси.2) Силовой агрегат наклонен назад на 5 градусов. Это тоже нормальное явление с точки зрения конструкции автомобиля так как КПП как правило гораздо меньше по габаритам чем поддон двигателя и такой наклон позволяет уменьшить высоту туннеля в салоне кузова.3) При таком раскладе получается, что при положении подвески как на чертеже (это скорее всего полная нагрузка), угол в крестовине у коробки составляет примерно 3.5 градуса, а у моста 1.5 градуса. Углы направлены в одну сторону (верхний вариант на рисунке с карданами), и поэтому их соотношение зависит от высоты посадки автомобиля на подвеске. Скорее всего, при частичной нагрузке (при которой автомобиль едет 95% пробега) углы выравниваются и именно поэтому вибрации по моим ощущениям особой не наблюдается. Видимо, задумка конструкторов состояла именно в этом, применение ВЕРХНЕЙ схемы на рисунке 1. Я чувствовал, что банально ступить конструкторы АЗЛК не могли.

На всякий случай поискал чертёж Волги. Картина точно такая же! Углы кардана развёрнуты по аналогичной схеме.

И как мне сразу не пришла в голову идея померить не только углы наклона агрегатов, но и угол наклона кардана?

В общем, я принял решение, мост не трогать, по крайней мере до установки на место 408-го силового агрегата.

А теперь хочу обратить внимание тех, кто установил (или планирует установить) на Москвич КПП ВАЗ. Из ВАЗовской КПП выходит кардан через эластичную муфту, которая работает только в распрямлённом состоянии. Если оставить 5-градусный наклон силового агрегата, то такой длинный хвост из КПП и передней части кардана до промопоры, то не упрётся ли он в землю? Все стараются поставить силовой агрегат так, чтобы по максимуму впихнуть промопору в туннель. Но является ли это правильным для неё положением? Мало кто задумывается о равенстве углов в кардане при установке неродной КПП.

Если захочется исправить углы, то сделать это можно (например) запараллелив мост с силовым агрегатом (НИЖНЯЯ схема на рисунке 1). Для этого необходимо повернуть мост относительно рессор, чтобы хвостовик торчал немного вверх, на те самые 5 градусов. В этом случае, есть одно опасение: могут ухудшиться условия смазки подшипников ведущего вала. Либо другой вариант: просто обеспечить равенство углов по существующей схеме (когда оси агрегатов не параллельны, ВЕРХНЯЯ схема на рисунке 1).

Повернуть мост можно двумя способами:1) Переварив площадки на мосту. Этот вариант мне не нравится во-первых необходимостью снова снимать мост, а во-вторых тем, что чулок моста при этом уколхоживается.2) Изготовив проставки-клинья между мостом и рессорой. У этого варианта есть свои недостатки. Во-первых, это означает занижение подвески на толщину клина у стяжного болта. Во-вторых, этот клин очень сложно выполнить так, чтобы обеспечить ровную посадку стремянок. Хотя и возможно, но при этом занижение может получиться больше здравого смысла.

В некоторых пределах, можно корректировать положение силового агрегата путём поднимания и опускания задней опоры.

Я ещё не уверен, буду ли я это делать вообще, но уверен что если и буду, то только после установки на место 408-го силового агрегата.