Персоналка застоя: почему ГАЗ-14 стал последней Чайкой

К середине шестидесятых годов выпускавшаяся на Горьковском автомобильном заводе Чайка модели ГАЗ-13, о которой мы недавно рассказывали, начала потихоньку устаревать. Ведь заокеанские исходники, на которые всегда ориентировались в СССР при создании автомобилей такого класса, за прошедшее десятилетие несколько раз поменяли внешний облик.

С оветский лимузин с элементами аэрокосмического стиля и помпезно-вычурной отделкой стал смотреться гостем из прошлого – примерно так же десятилетием ранее на фоне первой Чайки воспринимали ЗИМ.

И хотя обычная Волга модели М-21, вовсю выпускавшаяся на ГАЗе для чиновников рангом пониже, выглядела ничуть не современнее Чайки, для партийно-номенклатурной элиты требовалась новая машина. Как ни крути, но социальное расслоение было и тогда.

На ГАЗе к тому времени трудились и над будущей Волгой ГАЗ-24, поэтому особых вариантов относительно дизайна не было – на смену округлым формам с плавными линиями должны были прийти заходившие в моду плоские поверхности с практически прямыми углами. К слову, такой стиль нашел своё отражение не только в автомобилях, но и в дизайне мебели, бытовой техники и в архитектуре тех лет.

В команде художников и конструкторов ГАЗа, работавших над новой моделью, были и те, кто занимался созданием первой Чайки ГАЗ-13. А ответственным за внешность будущей Чайки-2 был «назначен» скульптор Лев Еремеев, создавший в своё время облики ЗИМа и первой Волги. Коллектив талантливых и опытных специалистов отлично знал своё дело и работал над новым проектом по определённой и уже ставшей для газовцев традиционной методике.

Работая над первой серией прототипов, конструкторы пробовали все возможные варианты, включая заведомо ложные, во второй начинали «приближаться» к более-менее серийному воплощению задуманного, а на третьей, как правило, уже заканчивали основную работу над внешностью и концепцией автомобиля, оставляя на финальную доводку лишь мелочи вроде отделки и исправления выявленных недостатков конструкции. Для этого проводились соответствующие ходовые испытания в различных климатических зонах Советского Союза.

Техническое задание на ГАЗ-14 звучало примерно так: нужно было создать абсолютно новый внешне автомобиль представительского класса, который по функционалу полностью повторял бы первую Чайку, превосходя её при этом по уровню комфорта. Важно, что в технической части у конструкторов практически не было свободы – предполагалось, что новый автомобиль по понятным причинам будет базироваться на старой платформе и прежних агрегатах. Это не только экономило деньги, но и сокращало время работы над новой моделью.

Чайку нужно было выпускать одновременно с ГАЗ-24. Иначе получилась бы странная ситуация – у «простых смертных» и чиновников рангом пониже есть новая модель среднеразмерного седана, а у «сильных мира сего» – только «эхо детройтского барокко».

Дизайнеры хотели придать силуэту новой машины больше стремительности. Для этого нужно было понизить линию капота, однако уже в ходе работы над ранними прототипами первой серии стало очевидно, что «грузовая» посадка силового агрегата на Х-образной раме не позволяла вписаться в «метровый промежуток» – то есть, опустить высоту передней части до уровня в 1 метр. Таким образом, конструкторам пришлось практически сразу же вносить серьезные изменения в силовую структуру.

Концепты первой серии получились чрезмерно грузными, а во второй серии колесную базу и колею увеличили.

Прототип первой серии

Не помогло: внешность машины по-прежнему не складывалась. Тогда на внешность новой Чайки объявили конкурс, победителем в котором оказался не бывалый дизайнер, а молодой выпускник художественного училища им. В.И. Мухиной Станислав Волков. Именно он нашел те решения, которые в итоге и определили облик ГАЗ-14.

Прототипы второй серии заметно отличаются от серийной Чайки решением передка и кормы

Надо признать, новая Чайка уже на стадии макетов в 1968 году смотрелась весьма свежо, хотя при этом строго, серьезно и «номенклатурно». Очевидных заимствований у западного автопрома не наблюдалась, хотя стилистика вновь навевала воспоминания о заокеанских дредноутах. Забегая наперёд, отметим, что после мощнейшего энергетического кризиса в США американские автомобили обновлялись уже не столь часто, как прежде, поэтому вплоть до конца восьмидесятых Чайка смотрелась вполне актуально не только на сером фоне отечественных Волг и Жигулей.

Предсерийный прототип «третьей» Чайки внешне близок к серийному автомобилю

В 1969-м облик прототипов утвердили. Далее заводчанам предстояла кропотливая работа над опытными образцами: лабораторные проверки узлов и агрегатов, стендовые и дорожные испытания, включая заезды на Дмитровском автополигоне… И, наконец, автопробег в реальных условиях.

В начале семидесятых советские автомобильные заводы широко практиковали «натурные испытания» своих новых разработок, благо география СССР позволяла проверить на деле пригодность автомобиля как к суровым северным морозам, так и к пустынному зною. Так, ходовые качества и выносливость традиционно проверяли на горных серпантинах Крыма и Кавказа.

До момента проведения государственной приёмки опытные образцы успевали намотать на свои колеса десятки тысяч километров самых разнообразных советских трасс и магистралей, включая и откровенное бездорожье. Разумеется, при работе над будущими «членовозами», к которым относилась и Чайка, к показателям комфорта и надежности приходилось относиться с еще большим трепетом и вниманием, ведь впоследствии этим машинам суждено было возить «мощи» тех, кто руководил ключевыми отраслями и сферами деятельности огромной страны. А это значит, что малейший «прокол» со стороны создателей «персоналки» был чреват отнюдь не просто выговором или «проработкой» на партсобрании…

К 1975 году было изготовлено около девяти опытных образцов трёх серий, которые заметно отличались не только дизайном, но и конструктивными решениями. К этому времени работа над ГАЗ-14 была практически завершена, а предсерийные прототипы отправились в очередной пробег уже для того, чтобы принять участие в приёмочных испытаниях. Чайка сдала экзамен «на отлично» – по итогам госприёмки соответствующая комиссия официально рекомендовала этот автомобиль к серийному производству.

Чайка производила странное впечатление: динамичность и некая «лёгкость» облика отнюдь не мешали автомобилю быть величественным и монументальным. Для автомобиля представительского класса так ая «парящая тяжеловесность» – исключение из правил.

Концептуально трехтонная Чайка четырнадцатой модели недалеко ушла от своей предшественницы: кузов полунесущей конструкции покоился на Х-образной раме хребтового типа. Разумеется, и в остальном Чайка оставалась типичной «классикой жанра» с приводом на задние колёса и продольным расположением силового агрегата. Передняя пружинная независимая подвеска сохранила общую схему, но получила шаровые опоры и сайлентблоки вместо обычных шкворней и резьбовых втулок. Задняя рессорная зависимая подвеска не претерпела радикальных изменений в конструкции, однако стала совершеннее – точнее, была «подогнана» под особенности компоновки нового кузова.

Рама, рессоры, задний привод, продольное расположение силового агрегата – по многим компоновочным решениям Чайка оставалась верна традициям

Да и в других элементах Чайка осталась верна себе: червячный рулевой механизм с гидравлическим усилителем, дисковые передние тормоза и обычные барабаны – сзади. Правда, с учетом немалой массы и ответственной миссии будущей «персоналки» тормозные диски выполнили вентилируемыми, а гидравлический привод получил два автономных независимых привода (концепция так называемого дублирования). При этом усилителей в системе было аж три: у главного тормозного цилиндра был свой вакуумник, а у каждого из контуров – отдельный гидровакуумный усилитель.

Новой Чайке по статусу полагалась не только более современная внешность, но и улучшенные динамические характеристики. У V -образной «восьмерки» от первой Чайки были резервы – запас по форсировке позволял безболезненно поднять мощность двигателя на несколько десятков «лошадок». Применив иную систему питания с двумя карбюраторами и «поколдовав» с газораспределительным механизмом и деталями выпуска, мощность мотора удалось поднять до 220 л. с. – то есть, по сравнению с ГАЗ-13 новая Чайка стала на 25 «лошадок» мощнее, а крутящий момент вырос с 412 до 451 Нм. Конструкторы «выжимали все соки» из двигателя не просто так, ведь по сравнению с предшественницей Чайка прибавила в весе несколько сотен килограммов!

Старый мотор после доработок стал мощнее и тяговитее

После модернизации двигатель горьковского лимузина стал не только мощнее, но и заметно тише, ведь в его конструкции появились гидравлические толкатели клапанов и гаситель крутильных колебаний коленчатого вала. Некоторым доработкам подверглась и гидромеханическая трансмиссия. Из-за применения более «короткой» главной пары в заднем мосту передаточные числа трехступенчатого «автомата» стали более длинными, а вместо прежнего кнопочного селектора выбор режимов возложили на более традиционный шестирежимный селектор рычажного типа, расположенный на центральном тоннеле пола.

Такой «пакет обновлений» благоприятно сказался на динамических качествах автомобиля: как и ожидалось, по сравнению с первой Чайкой время разгона до сотни сократилось с 20 до 15 секунд, а максимальная скорость увеличилась на 15 километров в час – до 175-ти.

Понятно, что «пободревшая» машина не должна была носиться «сломя голову» по советским дорогам, ведь для правительственных лимузинов всегда и везде были зелёный свет и разгонная полоса. Однако прибавка в мощности увеличивала «запас свободы» под педалью газа – иными словами, по велению высокопоставленного пассажира Чайка могла быстро набрать требуемую скорость.